Zmrożona kolej

Kolej pasażerska w Polsce jest bliska zapaści, lata zaniedbań doprowadziły do stanu w którym drobne utrudnienia potrafią „rozłożyć na łopatki”cały system. Jeszcze do niedawna koronnym argumentem przemawiającym za koleją była zima, niestety tegoroczna pokazała jedynie słabości kolei, a paradoksalnie jedynym sprawnym środkiem transportu w tym okresie był samochód osobowy… .

Zima to specyficzny okres w roku, który od lat działał korzystnie dla transportu kolejowego. Padający śnieg potrafi w bardzo krótkim okresie czasu zasypać drogę białym puchem, który nie tylko sprawia problemy z przyczepnością kół do nawierzchni ale również sprawia, iż droga przestaje być widoczną, co sprawia bardzo duże problemy w prowadzeniu samochodu. W tym zestawieniu kolej wypada znacznie lepiej ponieważ do jazdy potrzebne są jedynie główki szyn, pod którymi może się znajdować śnieć. Nawet niewidoczne szyny nie powodują tak dużych komplikacji jak w ruchu drogowym, ponieważ pociąg utrzymywany jest na swoim torze jazdy, więc samowolnie nie zmieni toru jazdy. Dzięki tym zaletom przez wiele lat kolej udowadniała, iż jest lepszym środkiem transportu. Niestety to było przed tą zimą, ponieważ tegoroczna najwyraźniej była zupełnym zaskoczeniem dla spółek odpowiedzialnych. Po kilku dniach zamieszania zaczęło się tłumaczenie, że to nie spółki winne, że to ekstremalna zima itd.

Niestety wmawiane od lat „globalne ocieplenie”i wizje pustyni w Polsce doprowadziły do stanu w którym większe, choć typowe, opady śniegu potrafią sparaliżować cały kraj. No prawie cały, ponieważ paraliż dotyczył jedynie kolei, bowiem służby drogowe raczej radziły sobie z właściwym utrzymaniem jezdni, oczywiście biorąc pod uwagę stopień czystości jaki dana jezdnia ma mieć zapewniony. Paradoksalnie bowiem w dniu niesamowitego paraliżu na kolei, w którym w pewnym węźle notowano 70 minutowe opóźnienia pociągów autorowi artykułu przyszło dostać się do tego właśnie węzła samochodem. Wniosek z tego przejazdu był porażający bowiem pokonanie odcinka około 70 km przy prędkościach o 10-20 km niższych niż zwykle (duża ilość śniegu na drodze) udało się dotrzeć do celu o 10 minut szybciej niż to miało miejsce przy zwykłych warunkach drogowych! Owszem niebagatelne znaczenie w osiągnięciu tego wyniku miała bardzo mała ilość samochodów na drogach (wyruszyli tylko ci co potrzebowali), co odbiło się na bardzo płynnej jeździe i dobrym czasie średnim, jednak mimo wszystko drogi były przejezdne i wbrew zamieszaniu jakie panowało na kolei czas jazdy samochodem nijak się nie wydłużył. Niestety korzystający z kolei tego dnia nie dotarli… .

Dlaczego tak nagle kolej przestała być najbardziej niezawodnym zimowym środkiem transportu? Pytani kolejarze (oczywiście nieoficjalnie) mówią jednym głosem –winna jest likwidacja zimowych ekip oczyszczania. Błędnie rozumiana oszczędność prowadzi obecnie do braku osób do wykonywania tych zadań. Najbardziej bolesnym tego przykładem było oblodzenie sieci trakcyjnej w rejonie Częstochowy, które doprowadziło do niemal tygodniowego zamieszania w ruchu nie tylko na południu polski ale również w ujęciu międzynarodowym, bowiem ograniczenia objęły również linię CMK, którą kursują nie tylko pociągi Warszawa –Kraków, ale również lub nawet w głównej mierze pociągi Warszawa –Katowice –Praga / Wiedeń / Budapeszt! Można wręcz powiedzieć, że była to plama w ujęciu europejskim. Oczywiście problem wyniknął w skutku dosyć niekorzystnego zjawiska padania marznącej mżawki, która osadzała się na przewodach sieci trakcyjnej oraz zasilającej tworząc miejscami nawet 3 cm oblodzenie, którego nie były w stanie usunąć przejeżdżające pociągi. Takie warunki oczywiście powodują wstrzymanie ruchu również w innych krajach, jednak w żadnym ze znanych przypadków nie miały tak szerokiego i tak długotrwałego zasięgu. Bowiem na zachodzie wstrzymanie ruchu mogło trwać maksymalnie jeden dzień podczas gdy w Polsce trwało to prawie tydzień! Przez pierwsze dwa dni w które wypadł weekend wręcz nie było osoby, która podjęłaby jakąkolwiek decyzję w efekcie czego w poniedziałek mieliśmy prawdziwy paraliż. Brak odpowiedniej liczby pracowników do wykonania zadań czyszczenia sieci trakcyjnej to jedna sprawa, jednak z drugiej strony wystąpił brak działań mających na celu ściągnięcie dodatkowych załóg z innych regionów aby poradzić sobie z awarią.

Po fali mrozów przyszła fala opadów śniegu, które doprowadziły do kolejnych przerw w kursowaniu pociągów. Tutaj warunki pogodowe najbardziej dały się we znaki na bocznych liniach kolejowych, gdzie kursuje mała ilość pociągów dodatkowo obsługiwanych przez autobusy szynowe. Oczywiście również tutaj miejscami występowały bardzo ciężkie warunki oznaczające między innymi pół metra śniegu na torach, natomiast w miejscach zawiei występowały nawet wyższe zaspy. Niestety i tutaj problemem okazała się zbyt mała ilość pracowników oraz aktywnego sprzętu do odśnieżania, choć nie był to jedyny problem. Bowiem innym była kwestia zalegającej między torami warstwy zmrożonego śniegu, na którą po najechaniu autobusem szynowym dochodziło do podnoszenia wózka i utraty kontaktu z szyną w efekcie czego pociąg stawał. Problem ten potęguje konstrukcja współczesnych SZT, gdzie projektanci nagminnie zapominają o montowaniu pługów odśnieżnych, które były na standardowym wyposażeniu wszystkich starszych pociągów. Gdyby w Polsce obowiązywały przepisy takie jak w Austrii, wówczas znacznej ilości zatrzymań SZT w zimie udałoby się uniknąć, ponieważ koleje austriackie wymagają odpowiednich lemieszy odśnieżnych, gdzie najlepszym przykładem jest porównanie składów Talent na rynek niemiecki i austriacki.

Trzecim z czynników które tej zimy komplikowały ruch pasażerski była kwestia zamarzania składów powodująca wyłączenie poszczególnych wagonów lub wydłużenie procesu obrządzania składów. Oczywiście oblodzenie jest dużym problemem, jednak czy ta zima jest pierwszą w Polsce? Niestety problem ten jest tak stary jak stara jest kolej i w tym zakresie powinny być już dawno wypracowane standardy. Obecnie odladzanie wagonów odbywa się na dwa sposoby. Pierwszym z nich jest ogrzewanie ciepłym powietrzem, natomiast drugim odladzanie za pomocą pary. Pierwszy ze sposobów jest bardzo czasochłonny, drugi jest nico szybszy szybszy. Wiedząc, iż w zimie proces odladzania wagonów może zająć więcej czasu niż serwis zajmuje w lecie należałoby przedsięwziąć pewne działania jak chociażby wydłużenie czasu na serwis lub trzymanie w rezerwie składu. Niestety przy obecnych brakach taborowych żadne z tych rozwiązań się nie przydaje, jednak obecnie są również inne alternatywy. Jedna z nich od kilku lat jest wdrażana w Norwegii, gdzie koleje NSB rozpoczęły odladzanie wagonów za pomocą środków znanych z lotnictwa. Instalacja składająca się z kontenera ze zbiornikiem oraz stanowiska z dyszami odladza wagony za pomocą podgrzanego propylenu glikolowego. Ten biodegradowalny środek pozwala na odlodzenie wagonu w zaledwie 20 minut. Dodatkowo środek ten utrudnia ponowne oblodzenie oczyszczonych elementów, a sama instalacja może być wykonana jako przenośna.

Kolej może w zimie być najbardziej niezawodnym środkiem transportu, co można było doświadczyć w przeszłości. Jednak ta niezawodność odbywała się dzięki pracy i sile setek pracowników zimowego utrzymania torów, których pochopnie zwolniono. Obecnie chcąc przywrócić wiarę w niezawodność systemu kolejowego konieczne jest przywrócenie tych brygad, które powinny mieć uprawnienia pozwalające na kompleksowe działanie pomijające podziały na spółki i spółeczki tak aby zarówno tor jak i peron czy sieć trakcyjna zostały w tym samym czasie przywrócone do ruchu. Drugim ważnym wnioskiem z obecnej zimy jest konieczność dokonania inwestycji w nowoczesne technologie jak również w ponowne odkrycie starych jak chociażby lemiesze odśnieżne jako obowiązkowe wyposażenie każdego pociągu. Niestety w obecnym roku kolej została zaskoczona przez zimę, oby nie powtórzyło się to za rok.