Zmiany w Intercity

Od poprzedniego większego artykułu poświęconego PKP Intercity minęło niewiele czasu, jednak pomimo tego w tym okresie zaszły dosyć istotne zmiany, które warto szerzej przedstawić.

Już pod koniec 2010 roku informowaliśmy na łamach inforail.pl o katastrofalnej sytuacji PKP Intercity, natomiast na ich efekty nie przyszło długo czekać, bo już w styczniu 2011 roku donosiliśmy o osiągnięciu przez spółkę „dna samego dna”. Po krótkotrwałym i bardzo kontrowersyjnym zarządzaniu spółką przez Krzysztofa Celińskiego jego miejsce zajął Grzegorz Mędza, który sprawując tę funkcję zaledwie 10 miesięcy doprowadził spółkę do kompletnego rozpadu. Oczywiście w wyniku takiego „sukcesu”prezes pożegnał się ze swoim stanowiskiem w dniu 2 lutego 2011 roku, natomiast tymczasowo funkcję prezesa pełniła Lucyna Krawczyk. W takim „bezkrólewiu”spółka istniała do końca marca 2011 roku, kiedy w komunikacie prasowym z dnia 23 marca grupa PKP poinformowała o powołaniu na to stanowisko Janusza Malinowskiego. Oczywiście w tym czasie mówiono, iż trwają poszukiwania wykwalifikowanego eksperta, jednak z giełdy nazwisk naprawdę kompetentnych menedżerów nie powołano nikogo w zamian wyciągając z czeluści grupy PKP mało znane nazwisko. Od czasu powołania nowego prezesa minęły już dwa miesiące, więc powoli można wyciągać pierwsze wnioski.

Jak się okazuje PKP Intecity było naprawdę w fatalnej formie i w zasadzie od początku roku trwały działania zmierzające do opanowania problemu. Niestety sytuacja była na tyle zła, iż pod osłoną „prac torowych”dokonano ponownego cięcia połączeń oraz wprowadzono spektakularne wydłużenia czasów jazdy. W ten desperacki sposób „zamieciono pod dywan”problem z brakiem nie tyle sprawnych wagonów i lokomotyw, co raczej z wykonaną rewizją… . Dopiero po takim sztucznym ustabilizowaniu oferty przystąpiono do dalszych działań w postaci przywracania do ruchu parku wagonowego. Oczywiście zajmie to przynajmniej rok, więc nadal występują drastyczne braki wagonowe, choć przynajmniej opanowano sytuację pod względem ofertowym dzięki czemu pociągi z prędkością 160 km/h są ciągnięte odpowiednimi lokomotywami, natomiast pociągi najwyższych kategorii mają ponownie „swoje”wagony. Oczywiście to wszystko w wariancie minimalnym według okrojonego rozkładu jazdy. Dodatkowo nadal wielkim znakiem zapytania pozostaje kwestia obsługi Euro 2012, gdzie duże nadzieje w wypożyczeniu wagonów od sąsiednich kolei zdają się kierować w ślepą uliczkę.

Niestety patrząc na dalsze decyzje można odnieść wrażenie, iż sposobem działania nowego prezesa jest wdrażanie starych pomysłów. Jednym z takich jest przywrócenie pociągów ekspresowych, w związku z czym możemy mówić o fiasku wielkiego programu zmiany wizerunku PKP IC, jaki został opracowany w 2009 roku (więcej tutaj i tutaj), który miał „zmieść z nóg”konkurencję w postaci iR. Jak wiadomo tak się nie stało, za to osoba która ten program opracowała oprócz zainkasowania środków finansowych szybko znalazła się w zarządzie PKP S.A. choć należy w tym miejscu podkreślić, iż pierwotny plan został w wielu miejscach „storpedowany”przez PKP IC które nie tylko nie wprowadziło go w pełni ale jeszcze zaniedbaniami w bieżącej obsłudze taboru doprowadziło do zniszczenia dotychczasowego wizerunku jakości połączeń kolejowych. W efekcie tego pociągi EIC stały się droższe od Ex a jednocześnie jakość dotychczasowych pociągów IC drastycznie spadła. To w połączeniu z zaprzestaniem realizacji biletów promocyjnych doprowadziło do całkowitej zapaści. Ponieważ obecna sytuacja firmy uniemożliwiała podniesienie jakości, więc jedyną drogą okazał się powrót do przeszłości.

Niestety również dalsze działania PKP IC nie wnoszą niczego nowego i nadal budzą wiele kontrowersji. W tym miejscu oczywiście mowa o umowie wiązanej, czyli 15 letnim monopolu dla PKP IC powiązanym z zakupem 20 składów zespolonych. 10 a właściwie 15 letnia umowa na obsługę przez PKP IC połączeń dalekobieżnych wzbudza kontrowersje z wiadomych przyczyn i choć pierwotne jej podpisanie w dniu 24 listopada 2010 było grą polityczną nakierunkowaną na wybory, gdyż wówczas umowa została jedynie „parafowana”, to jednak w dniu 25 lutego 2011 roku umowa została podpisana tuż przed wejściem w życie ustawy nakazującej ogłoszenie przetargu. Oczywiście jak to tradycyjnie w Polsce bywa białe nigdy nie jest białe a raczej ma odcień szarości czasami zmierzający w kierunku czarnego i tak samo jest z tą umową bowiem pomimo jej podpisania nie wejdzie w życie przed wyrażeniem na nią zgody Komisji Europejskiej a ta ma słuszne obiekcje do niej. Niestety działania KE mogą dać jasną odpowiedź dopiero po okresie wyborów parlamentarnych, więc siłą rzeczy obecny blok rządzący będzie miał „sukces”przedwyborczy z którym przyjdzie się zmagać już kolejnej ekipie. Częścią składową tego pakietu był zakup 20 składów Pendolino gdzie stosowna umowa została podpisana w dniu 30 maja 2010 roku. Umowa została podpisana, ponieważ dalej nie można było przeciągać jej ważności, choć z racji problemów z zatwierdzeniem umowy wieloletniej Skarb Państwa postanowił dać gwarancje dla kredytu jaki PKP IC chce zaciągnąć w EBI na zakup Pendolino. Oczywiście to wszystko w imię przedwyborczej walki, ponieważ po stronie konkretów sprawa wygląda blado. Bowiem składy Pendolino będą nie tylko wolne (prędkość 230 może nawet 220 km/h zamiast 250 km/h) ale co ważniejsze będą pozbawione systemu wychyłu pudła, za to będą wyposażone w zupełnie zbędne systemy zasilania z prądu przemiennego i z dopuszczeniem do ruchu w Niemczech, Czechach i Austrii (umowa przewiduje ich wykorzystanie jedynie na E-65). Owszem można spekulować, iż będą kursowały do Pragi i Wiednia, jednak do Wiednia kursują tradycyjne składy, które w pełnej relacji mogą ciągnąć lokomotywy Taurus/Husarz, natomiast do Pragi trasa jest w całości zelektryfikowana napięciem 3kV DC. Oprócz tego sama umowa wieloletnia ma wręcz śmieszne zapisane parametry. Z półoficjalnych przecieków wiadomo już, że umowa obejmuje wszystkie pociągi włącznie ze specjalnym wyszczególnieniem składów zespolonych po E-65, które obecnie są operowane na zasadach komercyjnych. Z innych kuriozów mamy wskaźnik punktualności wszystkich pociągów na poziomie 85 % i pojedynczych połączeń 75 % przy założeniu, że opóźnienie liczy się powyżej 10 minut. Dla porównania na zachodzie takie wymagania kształtują się na 95 % ogólnej punktualności, 90 % punktualności poszczególnych pociągów, natomiast za pociąg o czasie uznaje się przybyły z opóźnieniem nie większym niż 5 minut. Dodatkowo jeżeli ktoś ma jeszcze jakieś złudzenia, iż umowa wieloletnia przyniesie pozytywne zmiany w zakresie taboru to może się srogo rozczarować. Bowiem w umowie przewidziano, że jedynie 35 % wykorzystywanego taboru będzie spełniało współczesne wymagania standardu Z1/Z2, czyli hamulce tarczowe, klimatyzacja i zamknięty obieg WC. Obecnie standard ten spełnia 27 % taboru, jednak po dostawie 20 składów zespolonych osiągnie się założony poziom. Tak więc za wyjątkiem kilku połączeń można uznać, iż standard podróży w skali globalnej (krajowej) nie ulegnie żadnej poprawie przez najbliższe 15 lat… .

Jak więc widać zmiany w PKP IC są, jednak ciężko się do nich odnieść optymistycznie. Nadal są to podstawowe działania mające na celu tymczasowo „pod pudrować”spółkę i jakoś takoś doprowadzić ją do prywatyzacji. Tak więc pozostaje jedynie nadzieja, iż po prywatyzacji nowy właściciel ujrzy większy sens w inwestycjach w nowy tabor, ponieważ obecnie eksploatowany ma olbrzymie koszty utrzymania. Oprócz tego nadal pilącą potrzebą jest zmiana podejścia obsługi do pasażera jako klienta a nie petenta, natomiast dział marketingu powinien zacząć myśleć rynkowo, ponieważ szerokie programy budowy sieci autostrad wymagają dostosowania oferty do zmieniających się potrzeb. Choć mimo wszystko można uznać, iż po dwóch całkowicie niekompetentnych zarządach PKP IC ma obecnie kompetentny, choć nadal średni zarząd.