Zmiana strategii DB odnośnie pociągów InterCity

Zamiast szybkich składów zespolonych będą pojemne wagony piętrowe –DB zmienia strategię odnośnie pociągów InterCity.

Koleje niemieckie DB w bardzo krótkim czasie zmieniły swoją strategię odnośnie pociągów InterCity. Jeszcze do niedawna były aktualne plany zastąpienia całej floty używanych obecnie jednopokładowych wagonów o prędkości maksymalnej 200 km/h przez około 100 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 230-250 km/h. Plany te ogłoszono w 2008 roku po czym postanowiono rozszerzyć postępowanie o dodatkowe składy mające zastąpić pierwszą i drugą generację pociągów ICE. W efekcie tego pod koniec roku 2008 zostało ogłoszone postępowanie na dostawę około 300 składów zespolonych generacji ICx w różnych wariantach wykonania, gdzie jako preferowanego dostawcę wyłoniono koncern Siemens. Niestety ostateczna umowa, która miała zostać zawarta w 2010 roku nie została podpisana (efektem ubocznym było wycofanie się Siemensa z przetargu dla PKP IC), natomiast sam przewoźnik postanowił dokładnie przemyśleć swoją ofertę i zapotrzebowanie. DB oferuje w zasadzie dwie kategorie pociągów pierwszą w klasie premium są pociągi ICE oferujące wysoki komfort i krótki czas jazdy, natomiast drugą jest klasa ekonomiczna reprezentowana przez pociągi IC oraz EC (szybsze połączenia międzynarodowe są operowane jako ICE, TGV czy Railjet). W efekcie przemian jakie przeprowadzono w Niemczech pociągi interREGIO zostały w dużej mierze zastąpione przez IC, natomiast poszczególne Landy operują na swoim obszarze przyspieszone pociągi RE. Wobec tego pociągi IC w Niemczech stanowią najniższą i zarazem najtańszą kategorię pociągów dalekobieżnych, jednak plan wprowadzenia składów zespolonych przewidywał, że pociągi te staną się nieco bardziej prestiżowe co za sobą miało pociągnąć podniesienie ceny. Jednak to stanowisko zostało niedawno zweryfikowane przez dwa czynniki. Pierwszym z nich stał się kryzys gospodarczy, który skutecznie zredukował zainteresowanie podróżami, zwłaszcza w drogich pociągach co poskutkowało zwiększeniem zainteresowania pociągami tańszymi. Z kolei drugim czynnikiem stała się powoli rosnąca konkurencja, która rozwija się nie w segmencie premium a właśnie w obszarze pociągów tanich, planowanych głównie na opuszczonych przez DB dawnych trasach InterRegio. Dodatkowo konkurencja nie przewidywała ani specjalnie wysokich prędkości ani też nie była zainteresowana ultra nowoczesnymi składami zespolonymi zadowalając się w pełni używanymi wagonami po wykonanych modernizacjach. Biorąc pod uwagę te dwa czynniki stawało się coraz bardziej jasne, że polityka DB przejścia na nieco droższe składy zespolone nie zostanie pozytywnie zaakceptowana przez pasażerów stwarzając okazję do ekspansji przewoźników prywatnych.

Efektem tych analiz stało się podjęcie decyzji o całkowitej zmianie strategii dla pociągów IC oraz związane z tym plany taborowe. Jak będzie wyglądała nowa oferta dla tych pociągów zdradza najnowsze zamówienie złożone przez DB w koncernie Bombardier. Przewoźnik zamówił bowiem za 360 milionów euro 135 piętrowych wagonów oraz 27 lokomotyw elektrycznych tworzących tożsamą liczbę pociągów w układzie ciągniono –pchanym. Piętrowe wagony, bazujące na konstrukcji dostarczonej już w tysiącach sztuk będą wykonane w wariancie dalekobieżnym mającym oferować komfort porównywalny z pociągami ICE. Na wyposażeniu wagonów mają się znaleźć między innymi dywanowe podłogi, wygodne siedzenia, dodatkowe półki bagażowe, gniazdka do zasilania urządzeń przenośnych, elektroniczny system rezerwacji miejsc czy już standardowa klimatyzacja. Obsługę osób niepełnosprawnych ma zapewniać wagon sterowniczy wyposażony w dwa stanowiska dla wózków niepełnosprawnych oraz obsługiwany przez dodatkowych pracowników mających pomagać niepełnosprawnym w zajmowaniu miejsc. Każdy pociąg ma się składać z 5 wagonów z czego jeden klasy 2 ma mieć kabinę sterowniczą, następnie trzy środkowe wagony klasy 2 i jeden wagon środkowy klasy 1. Łącznie pociąg ma oferować 469 miejsc siedzących z czego 70 w klasie pierwszej. W nowej koncepcji zrezygnowano z wagonów gastronomicznych na rzecz obwoźnej sprzedaży, co będzie nieco skomplikowane zważywszy na istniejące wewnątrz schody. Wagony będą posiadały wejścia w strefie wysokiej podłogi zlokalizowanej nad wózkami, co daje większą pojemność, niż w przypadku wejść w strefie niskiej. Ponieważ faktycznie pociągi nie będą obsługiwały peronów wyższych niż 760 m nad główką szyny z przewagą 550 mm nad główką szyny, więc za każdym razem wejście będzie wymagało pokonania stopni. Jedynym wyjątkiem będzie wagon sterowniczy z wejściami w niskiej podłodze, który został wyznaczony do obsługi osób niepełnosprawnych.

Jako środek trakcyjny zostaną wykorzystane lokomotywy elektryczne serii 146.2. Maszyny należące do rodziny Traxx będą miały prędkość zaledwie 160 km/h i moc 5,6 MW. Patrząc na te dane widać już bardzo wyraźnie jaka jest obecna polityka DB odnośnie pociągów IC. Zamiast planowanego wcześniej zastąpienia floty wagonów i lokomotyw o prędkości maksymalnej 200 km/h przez składy zespolone o nieco większej prędkości maksymalnej będą wydajne pociągi piętrowe z lokomotywami o prędkości maksymalnej 160 km/h. To jasno pokazuje, że pociągi IC w Niemczech mają być produktem budżetowym, natomiast w celu obniżenia kosztów korzysta się z umów ramowych (lokomotywy z roku 2000, wagony z roku 2008) zamawiając standardowy tabor o dużej pojemności. Dzięki temu pociągi te będą w stanie konkurować z rodzącymi się prywatnymi ofertami a jednocześnie nie odbierać pasażerów z pociągów ICE. Zamówione składy mają być wprowadzane do ruchu od końca 2013 roku. Produkcja wagonów odbędzie się w Görlitz z wózkami wyprodukowanymi w Siegen. Natomiast pudła do lokomotyw P160AC zostaną wyprodukowane w Polsce (dawny PaFaWag), wózki w Siegen, układ napędowy w Mannheim i Hennigsdorf, natomiast finalny montaż odbędzie się w Kassel.

Zmianę podejścia DB do pociągów IC można różnie oceniać. Pierwotne plany podniesienia komfortu i zarazem ceny wydawały się mało akceptowalne, więc rewizja tego podejścia jest właściwa. Właściwe jest również zastosowanie standardowego taboru, który jako znacznie tańszy i bardziej pojemny pozwoli zmniejszyć koszty eksploatacyjne. Jedynym mankamentem jest prędkość maksymalna wynosząca zaledwie 160 km/h, co w niektórych przypadkach będzie oznaczać wydłużenie czasu jazdy, choć zamówienie taboru na 200 km/h raczej nie wpłynęłoby znacząco na cenę zakupu. Z punktu widzenia Polski można uczyć się tworzenia tanich pociągów. Bardzo mocno krytykowane w Polsce składy 3-4 wagonowe wynikające w dużej mierze z polityki taryfowej PLK mogą być zachętą do stosowania wagonów piętrowych dla tych pociągów. Przykładowo jednopokładowy skład 4 wagonowy da około 300 miejsc siedzących, i choć skład piętrowy w komfortowym wariancie dla DB oferuje zaledwie 380 miejsc, to jednak w bardziej polskim układzie mógłby mieć nawet do 500. DB zmieniając podejście w stosunku do pociągów IC reaguje na zmiany rynku, gdyby ich nie podjęło być może wylądowałoby w takiej sytuacji, w jakiej jest obecnie PKP IC.