Zlecanie obsługi taboru na zewnątrz na przykładzie Siemensa

Zorganizowane pod koniec listopada warsztaty Siemensa miały w głównej mierze zwrócić uwagę dziennikarzy na oferowane kompleksowe usługi obsługi zamówionego taboru. Jest to dział gospodarki o silnie rosnącej tendencji wraz z rozwojem liberalizacji rynku transportowego. Ta część działalności jest mało znana w Polsce, dlatego warto bliżej przeanalizować zlecanie usług obsługi taboru i nie tylko na zewnątrz.

W tradycyjnych systemach, takich jak PKP znane za czasów PRL przewoźnik przejmuje odpowiedzialność za utrzymanie taboru w gotowości ruchowej. W skrajnych przypadkach posiada również własne zakłady remontowo modernizacyjne lub nawet konstrukcyjne. W efekcie taki twór jest samo wystarczalny, jednak ogranicza się znacznie jego przejrzystość finansowa oraz możliwość rozwoju. Wielu twierdzi, że te olbrzymie twory państwowe były właściwym sposobem organizacji skutecznego przedsiębiorstwa przewozowego. Inni zaś nie są w stanie objąć obszerności zmian jakie zaszły w obszarze kolejowych przewozów pasażerskich i stąd negują obecnie rozwijające się trendy. Zresztą co tu mówić, jak w zakresie przekazania lokomotyw z PKP Cargo do PKP IC, PKP PR i nowotworzonego PKP IR główne problemy czytelników to odmienne sposoby malowania lokomotyw, które skupiają się na twardym obstawaniu za jednolitym zielonym kolorem. Dlatego też należy sobie uświadomić, że wszystko idzie wprzód i nie ma jednego idealnego wzoru. We wszystkich krajach istnienie jednego molocha skupiającego wszystkie działania związane z koleją doprowadzały do spowolnienia rozwoju technologii, standardów komfortu czy prędkości. Również brak jasnych rozliczeń nie sprzyjał rozwojowi. Dlatego najwcześniej wydzielano ZNTK-i. Również w Polsce te organizacje były w strukturach PKP, a ich wydzielenie zaowocowało wieloma ciekawymi rozwiązaniami.

Jednak aby sprawy poszły wprzód trzeba większej ilości poglądów. Tak się stało wraz z podziałem PKP na spółki, a później powstanie Kolei Mazowieckich i w końcu start Arriva PCC. Dzięki temu pojawiły się odmienne zamówienia, co pchnęło wprzód przemysł budowy kolejowych pojazdów trakcyjnych. Gdyby istniało nadal jedno PKP zamiast niskopodłogowych pojazdów z fotelami obitymi materiałem jeździlibyśmy wysoko podłogowymi spalinowymi wagonami motorowymi z plastikowymi wypraskami siedzeń. Jakże kusząca to perspektywa… . Jednak w zderzeniu z rzeczywistością PKP okazuje się zbyt drogim przewoźnikiem aby wykonywać przewozy tam gdzie konkurencja posiada stosowny tabor. Takim przełomowym momentem stał się start Arriva PCC, gdzie nowy przewoźnik nie posiada żadnego zaplecza technicznego. Właśnie w takim celu producenci wytworzyli system serwisu swoich produktów. Dzięki temu przewoźnik może zakupić tabor wraz z jego obsługą. Korzysta z tego nie tylko ArrivaPCC ale również i samorządy wojewódzkie, których obowiązkiem jest zakup pojazdów trakcyjnych, jednak miejsca do jego obsługi należą do majątku PKP. Innym paradoksem jest, że nawet spółki z grupy PKP pozbawione lokomotyw mogą być zainteresowane leasingiem nowych lokomotyw wraz z usługami ich serwisu. Patrząc na sprawę rynkowo dlaczego PKP IC ma płacić PKP Cargo za wynajem lokomotyw o niskich parametrach, jak może je wynająć np. od Siemensa, który będzie je serwisował. Jest to zasadnicza zmiana w zarządzaniu koleją, której wielu nie chce lub nie potrafi zrozumieć. Takim najlepszym przykładem nowego podejścia jest lokomotywa E189 911, która będąc własnością Siemens Dispolok kursuje po polskich szlakach w barwach CTL Logistics.

Warsztaty Siemensa nie mogły się odbyć w lepszym miejscu jak Wielka Brytania. Najpierw teoretyczne wprowadzenie wykonał Frank C.S. Pedersen, Prezes Zintegrowanych Usług Siemens Transportation Systems. Siemens obecnie to nie tylko dostawa taboru i inwestycje pod klucz. To również szeroka oferta usług serwisu czy bieżącego utrzymania wyprodukowanego taboru. Oczywiście zakres usług zależy od zamawiającego. Najlepszym przykładem jest obecnie Wielka Brytania –dlaczego? Otóż przeprowadzone drastyczne reformy rynku przewozów pasażerskich w tym kraju doprowadziły do liberalizacji sektora przewozów pasażerskich. Oczywiście na początku były duże problemy, ponieważ sprywatyzowano również infrastrukturę, co zaowocowało wieloma niejasnymi interesami, jednak od czasu przejęcia jej na powrót przez państwo wszystko wraca do stabilizacji. Co należy podkreślić tabor został rozdzielony między firmy, które następnie leasingowały go przedsiębiorstwom przewozowym. W efekcie przewoźnik nie posiadał taboru, jedynie go wypożyczał. Takie rozwiązanie ma swoje dobre strony, ponieważ w razie wygranej innego przewoźnika tabor zostaje, zmienia się tylko użytkownik składu. Podobnie stało się z ArrivaPCC, gdy przejęła samorządowe autobusy szynowe. Tak samo dzieje się w Wielkiej Brytanii, tylko na skalę ogólnokrajową. Nie trzeba chyba nadmieniać, że od czasu reformy minęło już ponad 10 lat i w tym okresie konieczna była wymiana taboru. Jednak odbywała się ona w nowej formie, z podziałem na właściciela i przewoźnika. Nie inaczej stało się w będącym celem warsztatów Depo-cie Ardwick gdzie Siemens serwisuje składy Desiro UK kursujące w barwach First Trans Pennine Express.

  

Jak już wcześniej wspomniano przykład First Trans Pennine Express jest typowy dla Wielkiej Brytanii. Przewoźnik, który wygrał kontrakt na przewozy (First Trans Pennine Express) potrzebował taboru, gdzie część floty pojazdów musiała być nowa. Dlatego poszukano towarzystwa finansowego, które po podpisaniu kontraktu z First Trans Pennine Express zleciło wyprodukowanie nowych składów Siemensowi. Jednocześnie aby zapewnić odpowiednią gotowość ruchową zdecydowano się zlecić czynności obsługowe nowego taboru producentowi, czyli koncernowi Siemens. Kontrakt zawarto na 7 lat, z opcją na kolejne 5. W efekcie Siemens na własny koszt zbudował cały zakład w którym wykonuje zakontraktowane usługi. Ryzyko budowy nowego Depo dla First Trans Pennine było wysokie, ponieważ nie ma gwarancji ponownego wygrania franszyzny na przewozy. Natomiast dla Siemensa ryzyko było mniejsze, ponieważ tabor jest własnością instytucji finansowej, która w wypadku wygrania kontraktu na przewozy przez innego operatora poprostu zleci jego obsługę Siemensowi lub przejmie od koncernu zakład. Tak więc właścicielem taboru jest towarzystwo leasingowe, producentem taboru jest Siemens, użytkownikiem taboru jest First Trans Pennine Express, które zleca czynności serwisowe i obsługowe Siemensowi. Jeżeli pojmiemy tą zależność, to zrozumiemy na czym polega nowoczesne zarządzanie i kierunek w jakim nieubłaganie zmierzają wszystkie koleje (w tym i Polskie) wraz z liberalizacją rynku.

  

 

Dla potrzeb First Trans Pennine Express skonstruowano składy Desiro UK serii 185, które jako pierwsze w rodzinie zostały wyposażone w silniki spalinowe z przekładną hydrauliczną. Flota pojazdów składa się z 51 trójwagonowych zespołów, i kursuje ona po środkowej części Wielkiej Brytanii w okolicach Manchesteru i miast zlokalizowanych w tej okolicy. Specjalnie dla celu serwisu tych zespołów zbudowano Depot-y w Ardwick (koło Manchesteru) oraz w Yorku. Podczas gdy w Yorku dokonywane są jedynie bieżące przeglądy i codzienna obsługa, to Depot Ardwick jest przystosowany do kompleksowych prac, jakie wymaga obsługa spalinowych Desiro UK. Depot posiada główną halę z czterema torami, które mieszczą w sumie osiem trójwagonowych zespołów. Z czego trzy toru służą jedynie do czynności obsługowych, natomiast czwarty został wyposażony w podnośniki umożliwiające podniesienie całego pudła wagonu. Pod tym torem wykonano dwie windy, które umożliwiają opuszczenie zestawu kołowego, zespołu silnika czy skrzyni napędowej w dół, przesunięcie w bok i wyciągnięcie w mniejszej hali obok.

 

 

Gdy podzespół wymaga większej naprawy może zostać przesunięty na warsztat mieszczący się w głębi budynku. W hali tej można dokonać naprawy tych podzespołów. Podczas wisyty w Depo-cie można było zobaczyć wózek Desiro UK z wyjętą osią, zdemontowany zespół napędowy (z silnikiem Cummins) oraz zdemontowaną przekładnię hydrauliczną (produkcji Voith). W hali z zapadniami zamontowano również tokarkę podtorową, dzięki czemu pasażerowie mają zawsze zapewniony cichy bieg pojazdu. Generalnie na pierwszy rzut oka obiekt ten nie grzeszy kubaturą, nie dominuje nad otoczeniem, nie przytłacza w środku, a mimo to jest miejscem sprawnej obsługi nowoczesnego taboru kolejowego. Zapewne dlatego właściciele taboru decydują się na zlecanie obsługi na zewnątrz, ponieważ z anonimowych hal przenosi się ona w takie miejsce, które zostało stworzone specjalnie dla tego typu taboru. Poza głównym budynkiem Depot posiada również cztery tory mogące pomieścić po trzy trójwagonowe zespoły serii 185, co daje pojemność 12 zespołów. W skład obiektu wchodzi również myjnia do taboru i stacja tankowania.

 

Zlecanie usług serwisowych na zewnątrz jest nowym trendem, który znajduje coraz większe zainteresowanie wśród przewoźników kolejowych. Dzieje się to tak w przewozach pasażerskich jak i towarowych. Jednak w przewozach pasażerskich zakres usług jest większy i wymaga większych inwestycji w infrastrukturę. Siemens ma obecnie duże doświadczenie i oferuje zarówno kompleksowe usługi jak i częściowe. Np. dostawa części zamiennych na podstawie poczty elektronicznej. Dzięki przeprowadzaniu czynności serwisowych producent sam weryfikuje produkowane przez siebie pojazdy pod względem kosztów eksploatacji, czy niezawodności. Dlatego też produkty Siemensa można uznać za sprawdzone przed ich ostatecznym wdrożeniem do produkcji i odbiorem. Te doświadczenia procentują, a odczuć to można najlepiej w Wielkiej Brytanii, gdzie Siemens serwisuje większość dostarczonego taboru. Czas pokaże, czy takie rozwiązania przyjmą się również w Polsce. Pierwszą taką próbą będą lokomotywy dla PKP Intercity, gdzie Siemens ma bardzo duże szanse zyskać zamówienie.