Zespoły MR MRD ArrivaPCC z dopuszczeniem do ruchu

Czasami historia dziwnym kołem się toczy. Tak jak zaskakującym był powrót lokomotyw ET 22 z Maroka, zespołów EN57/71 ze Słowenii, czy zakup lokomotyw Czeskich i Słowackich serii 141 czy 182 , tak samo zaskakującym był start przewoźnika ArrivaPCC oraz plany sprowadzenia SZT z Danii serii MR + MRD. Przewoźnik nie zakładał zapewne, że proces homologacji zajmie aż 9 miesięcy, jednak ostatecznie udało się go zakończyć sukcesem, a zespoły tej serii otrzymały dopuszczenie do ruchu. Oczywiście pojazdy te zostały zakupione jako używane i w Polsce nie mające odpowiednika, dlatego warto przybliżyć nieco historię oraz konstrukcję pojazdów.

Zespoły serii MR MRD zostały wyprodukowane dla kolei duńskich DSB. Niestety z racji kraju pochodzenia i używanego tam języka istnieje bardzo mało tekstów źródłowych, dlatego konieczne stało się bazowanie na tekstach duńskich. Nie jest to popularny język, więc pewne nieścisłości odnośnie tłumaczenia mogą wystąpić. Mimo tego mamy nadzieję, że będzie ich niewiele. Zespoły MR MRD należą do typu określanego jako spalinowy zespół trakcyjny (SZT), gdzie każdy wagon jest sterowniczym i jednocześnie silnikowym. Pierwsze wagony serii MR zostały wyprodukowane w 1978 roku i posiadały z jednej strony kabinę sterowniczą, a z drugiej przejście międzywagonowe. Zostały one pomalowane w obowiązujący wówczas kolor czerwony. Pierwotnie zespoły były łączone jako MR+MR, jednak to uległo zmianie od 1981 roku, kiedy dotarły pierwsze wagony serii MRD. Od tego czasu rozpoczęto łączenie zespołów w układ MR+MRD. Mechanicznie zespoły MR i MRD są tożsame, jednak różnice występują we wnętrzu, o czym w dalszej części. Produkcja serii MR i MRD trwała do 1985 roku i zakończyła się dostawą 99 zespołów dwuwagonowych (czyli 99 sztuk MR oraz 99 sztuk MRD). Zespoły zostały opracowane przez niemiecki Duewag, jednak produkcja pojazdów na licencji była kontynuowana przez Scandia-Randers. Pojazdy otrzymały numerację MR 4001-4099, natomiast MRD 4201-4299. Wagony MR4001 –4030 wyprodukował Duewag resztę Scandia, która wyprodukowała także wszystkie zespoły MRD. Wagony zostały wykonane na bazie stalowych szkieletów, ze stalowym poszyciem z blachy karbowanej. Do napędu zastosowano 12 cylindrowy silnik spalinowy Deutz F12L 41 3F o mocy maksymalnej 239kW. Niektóre źródła mówią o mocy 240 lub 237kW. Napęd jest przekazywany za pomocą hydraulicznej przekładni Voith 320 na dwie osie jednego wózka napędowego. Ten zestaw daje prędkość maksymalną 130km/h, choć niektóre źródła podają 120km/h. Zarówno wagony MR jak i MRD mają nietypową długość 22,3 metra oraz bardziej typową szerokość 2,88 metra. Od strony technicznej zespoły MR i MRD są tożsame, jednak ich różnica spoczywa głównie we wnętrzu.

Jak już wcześniej wspomniano zespoły składały się najpierw wyłącznie z wagonów MR. Do wnętrza wagonu prowadzą dwie pary pojedynczych drzwi odskokowych. Jedna znajduje się na końcu wagonu od strony przejścia międzywagonowego, natomiast druga tuż przed wózkiem skrajnym na wysokości około 1/3 od czoła wagonu. Za wejściami znajdują się stopnie wejściowe. Podłoga w całym wagonie znajduje się na jednej wysokości około 1200mm nad główką szyny (brak dokładnych danych). Wnętrze zostało podzielone na pięć przedziałów. Pierwszy to końcowy przedsionek wejściowy z przejściem międzywagonowym. Z niego możemy się dostać do większego przedziału pasażerskiego mieszczącego 48 miejsc siedzących w układzie 2+2. Za tym przedziałem znajduje się kolejny przedsionek wejściowy, w którym umieszczono również przedział WC oraz trzy rozkładane siedzenia. Po tym przedsionku następuje mniejszy przedział mieszczący 16 miejsc siedzących. Z tego przedziału można wejść do kabiny maszynisty, która nie posiada wejść bocznych. W sumie wagon MR posiada 64 miejsca siedzące. Jednak wagony MR miały pewną wadę polegającą na braku miejsca na duży bagaż ręczny oraz miejsca dla rowerów.

W odpowiedzi na to szybko powstały zmodyfikowane wagony MRD. Pierwotnie posiadały one taką samą ilość drzwi, jednak te umieszczone na wysokości 1/3 długości wagonu są szersze dwuskrzydłowe. W późniejszym czasie drzwi od strony przejścia międzywagonowego zostały usunięte i zastąpione zwykłą ścianą z oknami. Właśnie w takiej wersji zakupiła zespoły ArrivaPCC, dlatego w niniejszym opisie przedstawimy wagon właśnie w takiej wersji. Wagon MRD posiada cztery przedziały. Pierwszy to dawny przedsionek wejściowy zlokalizowany przy przejściu międzywagonowym. Przedsionek ten jest wyposażony w przedział WC oraz rozkładane siedzenia w łącznej liczbie 8 siedzeń. z czego pięć zostało zamontowanych wzdłuż ścian, które kiedyś miały drzwi. Następnie mamy przedział mieszczący 48 miejsc siedzących z układem 2+2. Po tym następuje przedział z przedsionkiem wejściowym z drzwiami dwuskrzydłowymi, z którego dostajemy się do części wielofunkcyjnej przeznaczonej do przewozu rowerów oraz większego bagażu. W nowych realiach może służyć także do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich. Niestety nie ma zabudowanych urządzeń dźwigowych do podnoszenia wózków. W przedziale tym mieści się 9 rozkładanych siedzeń i prowadzą z niego drzwi do kabiny maszynisty. W sumie MRD posiada więc 48 stałych miejsc siedzących oraz 17 rozkładanych.

Podstawowe dane techniczne:

Zespoły te najpierw kursowały w barwach kolei duńskich DSB, jednak wraz z przejęciem od 2003 roku pasażerskich przewozów w środkowej i północnej Jutlandii, którą Arriva otrzymała na osiem lat część z nich przeszła do nowego operatora. Źródła mówią o przejęciu 28 zespołów z czego 15 jest użytkowanych. Jednak w 2004 roku Arriva zakupiła 29 nowych zespołów Coradia Lint 41, które uwolniły znaczną część zespołów MR MRD. Dalszą część historii już bardzo dobrze znamy. Zespoły MR MRD zostały zakupione przez ArrivaPCC i rozpoczęto proces legalizacji ich do przewozów w Polsce. Na chwilę obecną zespoły mają już 23 –30 lat, jednak jak na polskie warunki są w typowym wieku dla Polskiego taboru kolejowego, gdzie większość taboru pochodzi właśnie z tego okresu. Aby rozpocząć przewozy konieczne było uzyskanie od Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa dopuszczenia do ruchu. Wystąpiono w nie w maju 2007 roku. W efekcie proces legalizacyjny zajął aż 9 miesięcy! Niejasności UTK dotyczyły między innymi oświetlenia, niejasnych sformułowań w dokumentach wynikłych z tłumaczenia oraz w sprawie zgodności kopi z oryginałami. Zwłaszcza te dwa ostatnie powody są bardzo wymowne. Jeżeli wyjaśnienie kwestii tłumaczenia zajmuje aż 9 miesięcy, to można mówić, że po stronie UTK proces ten był sztucznie przedłużany lub co gorsza instytucja ta cierpi na zbytni przerost formalizmu. Pierwszy zespół otrzymał dopuszczenie do ruchu w dniu 08.02.2008, natomiast 4 kolejne mają je otrzymać w najbliższym okresie. Zespoły MR MRD mają pojawić się na trasach między Chojnicami a Bydgoszczą oraz między Toruniem a Grudziądzem. Dzięki tym zespołom stanie się możliwe wycofanie składów wagonowych ciągniętych lokomotywą. W ruchu znajdowały się 2 lokomotywy manewrowe typu SM42 oraz osiem klasycznych wagonów. Co ciekawe wagony podobno zostały posprzątane i działa w nich ogrzewanie.

Reasumując zespoły MR MRD to stosunkowo nowoczesne pojazdy, które są w podobnym wieku do eksploatowanego obecnie przez PKP taboru. Można narzekać na wiele, jednak odnośnie komfortu podróży zespoły te będą napewno dobrze odbierane przez pasażerów. Jedynie odnośnie stanu układu napędowego można mieć zastrzeżenia. Silniki mają już wiele za sobą, a silne dymienie negatywnie mówi o stanie technicznym jednostki napędowej. Miejmy nadzieję, że to się poprawi poprzez wymianę przynajmniej układu wydechowego z tłumikami. Zespołom MR MRD brakuje w zasadzie jedynie części z niską podłogą i WC przystosowanego dla osób niepełnosprawnych. Pod pozostałymi względami składy te reprezentują wysoki poziom rozplanowania wnętrza i pozostaje jedynie żałować, że w Polsce nie produkowano takich pojazdów.

Redakcja dziękuje Maciejowi Zygowski za udostępnienie zdjęcia do niniejszego artykułu.