Zespół dla Bari i inne nowości z Pesy

Redakcja Transinfo/Inforail miała okazję do odwiedzenia bydgoskiej Pesy. Sposobność ta była możliwością do zapoznania się z najnowszymi projektami realizowanymi przez tego znanego producenta.

Historia Pesy Bydgoszcz jest nieodłącznie związana z pierwszą linią kolejową, która dotarła do Bydgoszczy w 1851 roku. Razem ze stacją powstały wówczas Warsztaty Naprawcze Wschodniej Kolei, które dziś stanowią PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. Na starcie warsztaty miały powierzchnię 1 ha, zatrudniały mistrza i 20 robotników. Jednak bardzo szybko przystąpiono do rozbudowy i już w 1855 roku otwarto budynek administracyjny, a rok później powstała hala napraw parowozów, magazyn i hala naprawy wagonów. W roku 1862 otwarto kuźnię, a w 1867 wybudowano tunel stanowiący po dziś dzień wejście do firmy. W 1874 rozpoczęto, a w 1892 roku zakończono budowę nowej hali wagonowej oraz kotlarni. W efekcie tych przebudów ówczesne Królewskie Główne Warsztaty Naprawcze Kolei naprawiały dziennie 3-4 parowozy oraz 8-10 wagonów towarowych i osobowych łącznie. Zatrudnienie wzrosło do 1370 pracowników, a w przyzakładowych szkołach kształciło się 70 uczniów rocznie. Po odrodzeniu się Państwa Polskiego w 1920 roku warsztaty przejmuje PKP nadając im nazwę „PKP Warsztaty Główne 1 Klasy w Bydgoszczy”. W okresie międzywojennym wzrastało zatrudnienie, gdzie w 1939 roku pracowało 2280 pracowników z czego 200 w administracji. W czasie wojny trwała produkcja, a jedna zmiana trwała 10 godzin. Tuż przed przejściem frontu w 1945 roku Niemcy szykowali się do wywiezienia wyposażenia zakładu w głąb Rzeszy, jednak dzięki sabotażu pracowników, którzy spuścili wodę z parowozów, uniemożliwiono ten ruch. Dzięki temu po wyzwoleniu Polski stało się możliwe przywrócenie produkcji. W 1950 roku zakłady przemianowano na „Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów Nr 13 w Bydgoszczy”W wyniku dalszych zmian przyjęły one nazwę „Przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy”. Lata 1945 –1956 upłynęły pod znakiem rozbudowy. Powstała między innymi: kotlarnia, acetylenownia, modelarnia, armaturownia, remiza straży pożarnej itd. W 1965 roku, po 20 latach działalności w PRL wyremontowano 10 000 parowozów i 200 000 wagonów towarowych, natomiast zatrudnienie wzrosło do 5 000 pracowników.

W 1975 roku otwarto odlewnię żeliwa, natomiast w 1977 roku do naprawy przyjęto pierwszą lokomotywę spalinową. Dwa lata później zakończono budowę nowego wydziału wagonowego. Rok 1984 to kolejna zmiana nazwy, tym razem na „PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Obrońców Bydgoszczy w Bydgoszczy”. Rok później zakończono naprawy parowozów, które zamknęły się liczbą 20 297 sztuk. W roku 1988  przekazano do eksploatacji tysięczną naprawioną lokomotywę spalinową. Dzięki rozwojowi nowoczesnej technologii i organizacji udało się zmniejszyć zatrudnienie do 3200 pracowników. Zmiany systemowe jakie nastały w Polsce w 1989 roku spowodowały niemal całkowite rozchwianie rynku, choć dały również inne szanse. Pesa bardzo szybko podjęła działania rozwojowe i już w 1990 roku rozpoczęła naprawy EZT EN57, łamiąc dotychczasowy monopol. 24 lipca 1991 roku ZNTK Bydgoszcz wydzielono ze struktur PKP tworząc samodzielne przedsiębiorstwo. Już pod niezależnym zarządem kontynuowano kierunek rozwojowy. Do dotychczasowych napraw wagonów piętrowych dołączyły naprawy wagonów kuszetek, wagonów 1 i 2 klasy oraz zespołów Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

 

W 1994 roku dołączyły do tego wagony sypialne, które były pierwszym zagranicznym kontraktem dla Litwy. Rok później rozpoczęto naprawy główne wagonów sypialnych dla PKP. W tym samym roku ZNTK Bydgoszcz patentuje nieiskrzący klocek hamulcowy dla taboru kolejowego. W roku 1996 w zakładzie modernizowano wagony kolejowe dla Białorusi. W roku 1997 ruszyły modernizacje wagonów piętrowych, a w 1999 roku zmodernizowano pierwszą lokomotywę spalinową dla odbiorcy z Niemiec. W roku 2000 wykonano pierwszą modernizację wagonu osobowego dla kolei ukraińskich. Jednak najbardziej przełomowe zmiany nastały w 2001 roku, kiedy to rozpoczęto budowę autobusu szynowego nazwanego Partner. Co prawda nazwa nie była kontynuowana lecz na bazie pojazdu powstała cała seria późniejszych konstrukcji. W tym samym roku firma zmieniła nazwę na: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. W momencie startu nowej spółki zatrudnienie wynosi 1540 pracowników. W 2004 roku Pesa dostarczyła pierwszy szerokotorowy spalinowy wagon motorowy z liczącej 5 sztuk serii dla kolei ukraińskich. W tym samym roku Pesa wyprodukowała pierwszy EZT EN95 dla Warszawskiej WKD. Niewiele później ruszają prace nad EZT ED59 dla województwa łódzkiego. W 2005 roku Pesa weszła na rynek nowych tramwajów zdobywając kontrakt w Elblągu. W tym samym roku podpisano kontrakt z PKP PR na dostawę 11 EZT ED74, które stanowiły rozwojową wersję ED59. Na chwilę obecną Pesa zatrudnia około 2500 pracowników i jest w trakcie realizacji wielu kontraktów, których część zostanie poniżej przedstawiona.

W obszarze modernizacji wagonów pasażerskich Pesa jest w trakcie realizacji drugiej partii przebudowy zbędnych kuszetek PKP IC na bezprzedziałowe wagony klasy drugiej 111Arow. Nowa partia różni się od poprzedniej zaledwie w detalach. Nadal pozostawione są łamane drzwi wejściowe, wagon posiada klimatyzację i stare wózki po regeneracji, jednak we wnętrzu zastosowano siedzenia z innym materiałem obiciowym. Najwyraźniej PKP IC nie jest w stanie trzymać się jednolitego standardu, jaki kilka lat temu obrano. Wagony 111Arow należą do jednych z najbardziej komfortowych z floty wagonów PKP IC. Co prawda przy przebudowie nie udało się uniknąć siedzeń przy oknie, gdzie znaczna część jest ściany, jednak w porównaniu z fabrycznie nowymi wagonami bezprzedziałowymi tego przewoźnika, które posiadają całkowite ślepe miejsca zlokalizowane teoretycznie „przy oknie”ten mankament nie jest aż tak odczuwalny w 111Arow. Niestety największą wadą tych wagonów jest pozostawienie łamanych drzwi wejściowych, oraz przestarzałych konstrukcyjnie wózków. Łamane drzwi są mało komfortowe podczas wchodzenia i wymagają dużo siły od pasażera. Wobec stosowania tych wagonów w pociągach IC warto by zastosować drzwi odskokowe. Zwłaszcza wobec montowania ich w modernizowanych wagonach sypialnych. Drugim z mankamentów jest pozostawienie starych wózków. Nowoczesne konstrukcje wykorzystują wózki o usprężynowaniu pneumatycznym i hamulcach tarczowych, co daje spokojniejszy bieg o ciche hamowanie. Niestety pod 111Arow nadal czuć wierzgający wózek. Oczywiście brak tych zmian to efekt niedostrzeżenia takiej konieczności ze strony PKP Intercity. Jednak mimo tego 111Arow to bardzo udany typ modernizacji zbędnego niegdyś wagonu.

Drugim z będących na warsztacie wagonów jest modernizowany wagon sypialny WL Goerlitz 81. Są to wagony sypialne z ostatniej partii wyprodukowanej w 1985 roku w zakładach zlokalizowanych w Goerlitz (ówczesne DDR). Wagony te pomimo stosunkowo młodego wieku cechowały się mocno archaicznym wnętrzem. PKP IC rozsądnie zdecydowało się na dokonanie szerokiej modernizacji tych wagonów. W ramach tych modernizacji wagony zyskują nowe drzwi odskokowo –przesuwne oraz nowe drzwi międzywagonowe. Jednak dla pasażera największą zmianą jest wymiana wnętrza oraz zastosowanie nowych obić na łóżkach. Tak przebudowany wagon w końcu oferuje właściwy standard podróży, jakiego oczekuje się obecnie.

Jednak dla większości czytelników najbardziej interesujące są nowe pojazdy szynowe. Pesa obecnie jest w trakcie realizacji wielu kontraktów w tym zakresie. Najciekawsze są te dla szerokiego toru, czyli na Ukrainę oraz do Litwy. Jednak te pojazdy omówimy w osobnym artykule. Oprócz tego Pesa jest w trakcie realizacji kontraktów na SZT dla Polski. Czyli SA134 oraz jednoczłonowy SA135, jednak podczas wizyty żaden z tych pojazdów nie był dostępny na hali. Na „warsztacie”znajdował się natomiast ED74-002, który trafił do Bydgoszczy w ramach dwóch problemów. Pierwszy to zderzenie z Kamazem na przejeździe kolejowym, co wymusiło dokonania napraw remontowych, natomiast drugim jest zlecona przez PKP PR i na koszt tego przewoźnika wymiana siedzeń na inne. Niestety podczas wizyty skład był w trakcie demontażu starych siedzeń, więc nie możemy zaprezentować wyglądu nowych, których odstęp od poprzedzających zwiększy się o 10 cm. Na hali znajdowała się również nie lada niespodzianka, oczywiście pozytywna. Już podczas zakupu ED74 PKP PR stwierdziły, że dzięki niskiej cenie będzie możliwe zakupienie do czterech dodatkowych składów. Jednak przez dłuższy czas było cicho o jego rozszerzeniu. Tą ciszę przerwało odwiedzenie Producenta, gdzie oczom ukazał się kolejny produkowany skład ED74. Tak jest PKP PR zdecydowało się zamówić zapowiadane wcześniej składy. Łącznie mają zostać dostarczone trzy kolejne składy ED74.

12 czerwca 2006 roku Pesa Bydgoszcz podpisała kontrakt na dostawę 13 z opcją na dalsze 10 trójwagonowych spalinowych zespołów trakcyjnych z Ferrovie del Sud Est (FSE). FSE jest włoskim przewoźnikiem regionalnym z miasta Bari znanego wielu urlopowiczom. Ponieważ przewoźnik stwierdził poprawne wywiązywanie się z poszczególnych stadiów procesu projektowania i produkcji, więc jeszcze w czasie ich trwania postanowił zrealizować opcję na 10 zespołów. Oznacza to, że Pesa dostarczy łącznie 23 SZT. Zespoły dla Bari są pierwszymi trójczłonowymi składami spalinowymi wyprodukowanymi w Pesie. Dotąd bowiem produkowano pojazdy jedno i dwuwagonowe. Oczywiście Pesa ma już doświadczenia z dłuższymi pojazdami, jak chociażby ED74, jednak są to pojazdy elektryczne o nieco innej konstrukcji. W efekcie człon środkowy musiał zostać zaprojektowany całkowicie od podstaw. Zespół posiada po jednej parze dwuskrzydłowych drzwi na jeden człon. W efekcie na jeden bok przypadają trzy pary.

 

 

Wejścia znajdują się w strefie niskiej podłogi w każdym członie. Przy czym człon pierwszy posiada większe WC przystosowane dla potrzeb osób na wózkach, wraz z przestrzenią na te wózki. Natomiast ostatni człon posiada mniejsze WC, co daje większą powierzchnię wielofunkcyjną. Całkowitą nowością jest człon środkowy, który posiada wysoką podłogę nad wózkami tocznymi systemu Jacobsa i niską część pomiędzy nimi. W tym członie znajdują się jedynie siedzenia. Generalnie na pochwałę zasługuje przestrzenność wnętrza, która sprawia wrażenie większej, niż u konkurencyjnych pojazdów, przy zachowaniu tych samych wymiarów zewnętrznych. We wnętrzu zastosowano siedzenia w układzie 2+2. Jedynie część nad wózkiem skrajnym w drugim członie końcowym (z małym WC) została utworzona jako pierwsza klasa z układem 2+1. Jednak we wnętrzu brak jasnej różnicy między tymi klasami. Środek utrzymano w chłodnych barwach gdzie typowy biały uzupełniają niebieskie siedzenia oraz niebieskie panele boczne. Taki zestaw został wybrany przez samego odbiorcę. Wnętrze to może być mało rozumiane w naszym klimacie, jednak w słonecznych Włoszech będzie się prezentowało zupełnie inaczej i da pasażerom psychiczne poczucie chłodu.

 

 

Jednak największą różnicę od projektu widać w kolorystyce zewnętrznej. Pierwotne zestawienie barw niebieskiej i białej zostało zastąpione kolorem czerwonym z białym pasem podokiennym i jasnym szarym spodem. Również tutaj jest to efekt wyboru zamawiającego. Ciekawostką może być zastosowanie nowego pulpitu maszynisty zlokalizowanego po lewej stronie. Jest to efekt stosowanego we Włoszech ruchu lewostronnego.  Zespół jest posadowiony na czterech wózkach, gdzie dwa skrajne są napędnymi, natomiast dwa środkowe tocznymi wspólnymi dla sąsiadujących wagonów. Zespół dla FSE ma w przeciwieństwie do polskich SZT zamontowany sprzęg automatyczny typu Scharfenberga z bocznymi listwami elektrycznymi. Jednak pomimo tego w miejscu zderzaków zamontowano dwa odkształcalne elementy. Elementy te zostały zaprojektowane i wykonane w Pesie i mają służyć zwiększeniu bezpieczeństwa podczas zderzenia z innym pojazdem. Są one skonstruowane tak aby się odkształcały podczas zderzenia, gdzie w przypadku małych prędkości wystarczy je wymienić, natomiast przy większych mają zmniejszyć odkształcenia struktury czołowej składu. Takie rozwiązanie jest efektem wprowadzenia nowych norm odporności na zderzenia czołowe dla pojazdów kolejowych. Pierwszy skład jest już prawie ukończony, jednak w czasie wizyty był jeszcze na etapie montażu ostatecznego, stąd siedzenia są pokryte folią, a niektóre elementy są jeszcze niezamontowane.  Pierwszy skład ma trafić do odbiorcy w czerwcu 2008 roku, natomiast zakończenie dostaw jest planowane na koniec 2009.

Podstawowe dane techniczne:

 

Pesa w ciągu bardzo krótkiego okresu czasu wybiła się na znaczącego producenta nowego taboru kolejowego i tramwajowego. Co przyczyniło się na ten sukces? To zagadnienie można by rozpatrywać na wiele sposobów. Pierwszy to innowacyjne podejście i traktowanie każdego zamówienia jako indywidualne. Drugi to oferowanie niskiej ceny, a taką można osiągnąć na dwa sposoby: poprzez stosowanie marnych jakościowo i przestarzałych elementów lub dzięki właściwemu zarządzaniu pozwalającemu na szybką produkcję i nastawienie na duży obrót. Pesa obrała tą drugą strategię, dzięki czemu nowe pojazdy szynowe w Polsce kosztują tyle co gruntownie modernizowane w Czechach. Pesa zaczyna również przebijać się na rynki zagraniczne, co wobec zastoju na krajowym rynku jest jedyną możliwością ekspansji. Chyba warto wykazać dumę z Pesy, ponieważ jako druga niezależna firma z naszego kraju produkująca środki transportu, i jednocześnie pierwsza kolejowa zaczyna zdobywać kontrakty zagraniczne. Kontrakty, które na pewno przerodzą się w podniesienie doświadczenia i jakości oferowanych produktów.