Założenia Kolei Metropolitalnej

Założenia i zakres Etapu I –go Projektu „Kolej Metropolitalna w Trójmieście”na podstawie wstępnego studium wykonalności opracowane przez Centrum Naukowo Techniczne Kolejnictwa

 

Głównym celem Projektu jest zmniejszenie zatłoczenia dróg (kongestii) na trasach z centrów Gdańska i Gdyni wiodących jednocześnie:

– poprzez znalezienie alternatywy, która powinna:

· nie przenosić zjawiska kongestii w inne miejsca –zwłaszcza do centrów miast, w tym także przez kolizyjne z ruchem drogowym trasy tramwajów i trolejbusów, także kolizyjne skrzyżowania kolejowe z prowadzonym obecnie ruchem pociągów aglomeracyjnych i regionalnych,

· zapewnić potencjalnie dużą przepustowość nowych połączeń (w kontekście Euro 2012 i innych dużych imprez na budowanym stadionie Balic Arena,

·w sposób minimalny ingerować w środowisko,

·skracać faktyczny czas dojazdu do/z lotniska, miejsc pracy i nauki.

Przedstawione cele i zadania w sposób najbardziej kompleksowy może zrealizować nowa linia kolei miejskiej, kompatybilna z istniejącym systemem SKM, o dużej przewadze zdolności przewozowej oraz ruchu szybkim i bezkolizyjnym. Metropolia Trójmiasta nie posiada wydzielonych tras i systemów komunikacji zbiorowej, które mogłyby być alternatywą dla systemu SKM, albo chociaż wydzielonymi przedłużeniami linii na pożądanych kierunkach, np. wykorzystanie odbudowywanej linii Wrzeszcz – Lotnisko dla tramwaju zmniejszyłoby jej przepustowość w stosunku do SKM (do 10 000 osób na godzinę), a na dalszych odcinkach tras tramwaju „przeniosłoby”kongestię poprzez kolizyjne skrzyżowania z drogami. Tym niemniej dla kompleksowości opracowania i udowodnienia racjonalności wyboru w procesie akcesyjnym Komisji Europejskiej należy rozważyć zasadność propozycji alternatywnych. Inną zaletą rozwiązania kolejowego jest także możliwość organizacji systemów „Park/bike and ride”na obrzeżach aglomeracji lub po prostu przewóz także rowerów pociągami.

  Ograniczony w stosunku do zakresu opracowania Wstępnego Studium Wykonalności CNTK zakres „Etapu I”Projektu, pozwala już na realizację wszystkich celów Projektu do roku 2012.

Wyjazd zarówno z linii dalekobieżnej –torów stacyjnych w rejonie Wr1, jak i torów SKM (dwupoziomowo, bezkolizyjnie w miejscu obecnego peronu SKM Gd. Zaspa):

– sterowanie linią 250 musi być dostosowane do częstotliwości ruchu co najmniej co 2-3 minuty na szlaku, co 5 –przy wyjeździe ze stacji Gdańsk Gł. –zadanie w trakcie realizacji „Rozwój SKM w Trójmieście”.

– peron przystanku Gd. Zaspa wymagałby wymiany na dwa jednokrawędziowe przy torach 501 i 502 –do wykorzystania elementy obecnego peronu. 

– ewentualne pominięcie wyjazdu z torów SKM z kierunku Gdańska jest zbyt znaczące dla efektywności całego Projektu –stąd podtrzymujemy wniosek CNTK, że nie powinno być to rozpatrywane inaczej jak tylko wariant przejściowy

2. Odcinek linii Wrzeszcz –Lotnisko:

Optymalnym rozwiązaniem byłoby zbudowanie linii w całości jako dwutorowej od wjazdów w linie 202/250 aż po wjazd/ wjazdy w linię 201 w rejonie stacji Gdańsk Osowa. O ile będzie to znacznie podnosić koszty (duża liczba wiaduktów na trasie) dwutorowy odcinek obejmować co najmniej 30% trasy, tak aby „upłynnić”ruch w stosunku do tradycyjnych linii jednotorowych, co da możliwość częstotliwości ruchu co ok. 15-20 minut w każdym kierunku. Perony budowane dla pociągów Kolei Metropolitalnej powinny mieć uniwersalną wysokość –np. wg. jednego ze standardów UIC – 76 cm, ażeby nie wykluczać ruchu regionalnego już używanych pojazdów niskopodłogowych i jednocześnie taboru standardowego dla SKM (perony wysokości 96 cm). Można też rozważyć peron o częściowo obniżonej wysokości –w miejscu zatrzymania autobusów szynowych.

Wyjazd w kierunku istniejącej linii i stacji Stara Piła –w Etapie I – tylko dla ruchu towarowego, ewent. inne wyjazdy w kierunku bocznic –do sfinansowania przez ich właścicieli i użytkowników /nie ujmowane w opisie finansowym/. Ruch towarowy można ograniczyć tylko do toru prowadzącego wprost z torów dalekobieżnych –może być prowadzony jedynie w porze nocnej.

Ruch regionalny z Gdańska w kierunku Kartuz/ Kościerzyny po realizacji Etapu I może być prowadzony albo przez stację Gdańsk Osowa (zmiana kierunku dla relacji bezpośrednich, lub przesiadki z pociągów elektrycznych na linii Metropolitalnej na spalinowe jadące z Gdyni. Takie rozwiązanie uzasadniają zdecydowanie mniejsze osadnictwo i działalność gospodarcza prowadzona obecnie przy nieczynnym odcinku linii Kiełpinek –Stara Piła –Glincz niż przy odcinku czynnej linii Osowa –Żukowo. Dodatkową korzyścią takiego rozwiązania jest jedna z zauważalnych cech ruchu podmiejskiego: do miejsc pracy dojeżdża się z regionu zwykle do najbliższych dzielnic aglomeracji np. w przypadku SKM –z kierunku Wejherowa –do stacji Gdynia Chylonia, Stocznia i Główna –sporadycznie (w przeciwieństwie do studentów) pracownicy jadą dalej. Tym niemniej opracowanie dokumentacji przedprojektowej może objąć zakres prac niezbędny do późniejszego rozszerzenia ruchu pasażerskiego na kierunek Stara Piła (Kartuzy), podobnie –pełnosprawny ruch bezpośredni pomiędzy Gdynią Główną a planowanym lotniskiem Babie Doły.

W odróżnieniu od założeń wstępnego Studium Wykonalności CNTK zainteresowane Projektem strony są zgodne nt. potrzeby stacji przelotowej w rejonie terminala lotniczego. Ruch aglomeracyjny można wtedy prowadzić co najmniej do stacji Gd. Osowa –tam –dalej istniejącą linią do Gdyni Głównej, albo po zmianie kierunku –do Kościerzyny i Kartuz, co generuje dodatkowe potoki podróżnych, zbliżone wielkościami do tych z/ na lotnisko. Stacja „Lotnisko”w dotąd proponowanej wersji czołowej powoduje znaczne, jak na ruch aglomeracyjny wydłużenie dojazdu nową linią do dzielnic Barniewice i Osowa – co najmniej o 6 minut na obrót pociągów oraz pokonanie rozjazdów i łuków z ograniczeniami prędkości. Z ww. względów nie ma potrzeby/ celowości budowy dodatkowych torów odstawczych w rejonie terminala dla pociągów kończących bieg/ zmieniających kierunek –wystarcza co najwyżej mijanka. Dalszy przebieg linii założyć można albo w oparciu o istniejącą bocznicę albo także alternatywnymi drogami –wprost do linii 201 Kościerzyna – Gdynia. Wjazd bezpośrednio na tę linię w kierunku Żukowa (omijanie stacji Gd. Osowa) nie wydaje się zasadny w perspektywie odbudowy dla ruchu pasażerskiego linii Kokoszki –Żukowo (Kartuzy).     

 

Etap I jest tutaj zgodny z wariantem 1 E oprac. CNTK przy czym pociągi elektryczne Kolei Metropolitalnej kończą bieg na torach stacji Gdynia Gł. Linia wymaga elektryfikacji oraz dobudowy peronów w pożądanych miejscach.

Jeśli do roku 2012-go zostanie uruchomione lotnisko Babie Doły/ Kosakowo –można rozwiązać dojazdy:

– elektryfikacją odcinka GPF –lotnisko „Babie Doły”i jazdami co drugiego składu pociągu bezpośrednio z Gdańska Gł. do albo

–bez elektryfikacji tego odcinka –wydłużeniem pociągów trakcji spalinowej jadących z kierunków Kartuzy i Kościerzyna i odpowiednim skomunikowaniem ich na stacjach pośrednich.

Do uzgodnienia –m.in. w konsultacjach społecznych w dzielnicach pozostaje kwestia dokładnej lokalizacji przystanków na tym odcinku: np. w szczególności w rejonie Wzg. Św. Maksymiliana –dodatkowe perony w miejscu odgałęzienia linii 201 (z kierunku Kościerzyny) od torów SKM byłoby możliwe bliżej CH Wzgórze z przejściami do obecnego peronu SKM (możliwość przesiadek), CH i ul. Sportowej i Łużyckiej –do obiektów sportowych.

W oparciu o szacunki CNTK dla najbardziej zbliżonego wariantu II E/S (wyliczenia kosztów wg. cen na grudzień 2006r.), zwiększone o uśredniony wzrost cen robót i materiałów budowlanych od tego okresu –25%, a dla robót i obiektów inżynieryjnych obarczonych większym ryzykiem błędów oszacowania, także nie opisanych dokładniej kwestii dojść, przejść do peronów –50%, szacunkowe wyliczenia dla potrzeb wniosku do POIŚ wyglądają następująco:

Koszt całkowity: 612 mln 231 tys. zł. / 170mln Euro przy kursie zalecanym do przeliczeń –3,60 zł za Euro.

Długość linii:

– całkowicie nowych –2-5 km (w zależności od ostatecznego przebiegu w rejonie lotniska);

– do odbudowy i gruntownej modernizacji –17 km.

Szacowany spadek zapotrzebowania na miejsca parkingowe w centrach Trójmiasta –3000 miejsc dla samochodów osobowych.

Orientacyjne czasy jazdy na trasach:

Gdańsk Główny –Port Lotniczy im. L.Wałęsy –22 min.

Gdańsk Główny –Osowa Północ (w rejonie ul. Kielnieńskiej) –29 min.

Gdańsk Wrzeszcz – Port Lotniczy im. L.Wałęsy –15 min

Gdynia Główna –planowany przystanek „Ul. Wielkopolska”/skrzyżowanie z ul. Sopocką – 10 min.;możliwy przystanek w rejonie ul. Źródło Marii zamiast na stacji Gd. Wielki Kack –12 min.

– Port Lotniczy im. L.Wałęsy –27 min.