Zakłady nie do ruszenia

Zbigniew Szafrański, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, zapowiedział już na początku swojego urzędowania w styczniu 2009 r., że zamierza przeprowadzić zmiany w strukturze organizacyjnej. Gdy we wrześniu w końcu oficjalnie ogłosił plan przekształceń –obejmujący między innymi likwidację 10 zakładów linii kolejowych –napotkał na zmasowany sprzeciw. Zadarł bowiem z koteriami związkowo-dyrektorskimi, zagnieżdżonymi na poziomie zakładów spółki. Koterie te zaczęły imać się wszelkich środków, aby obronić funkcjonowanie swoich zakładów, cechujących się przerostem pracowników administracji, przy jednoczesnych niedoborach wśród takich grup, jak toromistrzowie, dróżnicy, diagności czy dyżurni ruchu. Spośród ponad 41 tys. zatrudnionych w PKP PLK, aż około jedna czwarta to pracownicy nie związani bezpośrednio ze sterowaniem ruchem pociągów oraz utrzymaniem infrastruktury.

Na poziomie zakładów linii kolejowych funkcjonują rozrośnięte struktury administracyjne, zajmujące się takimi dziedzinami, jak gospodarka materiałowa, sprawy pracownicze, rachunkowość, ekonomika czy ochrona informacji niejawnych. Zbigniew Szafrański nie ukrywał, że jednym z celów reformy jest ograniczenie liczby pracowników administracyjnych poprzez przedstawienie im propozycji zatrudnienia w zespołach działalności podstawowej lub inwestycyjnej. W rozmowie ze związkowym dwutygodnikiem „Wolna Droga”prezes PKP PLK nie ukrywał, że część stanowisk jest po prostu zbędna: –Chcę wykorzystać pracowników w taki sposób, jakiego potrzebuje spółka. Nie tak, jakby oni chcieli pracować. Pewnie, że fajnie jest, kiedy się przyjdzie do biura, zaparzy herbatę i pogrzebie trochę w papierach.

Skutkiem ubocznym zmniejszenia liczby zakładów linii kolejowych byłoby również cięcie etatów związkowych, których liczebność uzależnione jest od liczby zakładowych organizacji związkowych, działających przy poszczególnych jednostkach terenowych. Do tego dochodzi świadomość utraty stanowisk wśród części kadry kierowniczej –dyrektorów zakładów, ich zastępców oraz naczelników działów. Nawiasem mówiąc, kadra kierownicza w zakładach nierzadko wywodzi się wprost z jednego z trzydziestu działających w spółce związków zawodowych. Nie jest zatem zaskakujące, iż kampania związkowców przeciwko zmianom organizacyjnym prowadzona jest przy mniej lub bardziej oficjalnym wsparciu dyrektorów zakładów.

W Zakładzie Linii Kolejowych w Nowym Sączu przewodnicząca „Solidarności”Maria Hotloś wraz z dyrektorem Włodzimierzem Zembolem zaczęli forsować własną koncepcję, aby ich jednostki nie likwidować, lecz przekształcić ją w Górski Zakład Linii Kolejowych, który miałby zarządzać infrastrukturą kolejową w południowej Polsce.

W Koszalinie rozpuszczona została plotka, że na skutek likwidacji tamtejszego zakładu linii kolejowych zwolnionych zostanie wszystkich 800 pracowników. W Tarnowie działacze związkowi zastraszyli całą 250-osobową załogę sekcji eksploatacji, że straci pracę, podczas gdy sekcja miała przejść z Zakładu Linii Kolejowych w Nowym Sączu do zakładu w Rzeszowie.

Podczas walki o dalsze funkcjonowanie zakładów wyszło na jaw, jak bardzo koterie związkowo-dyrektorskie oddalone są od realnych problemów infrastruktury kolejowej na swoim terenie. Działacze związkowi z Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu broniący swojego zakładu, zapewniali na przykład, że ich zakład „ma się dobrze”, chociaż jednostka ta słynie z fatalnego stanu torów, drastycznych ograniczeń prędkości, a także robót remontowych pełnych niedoróbek (ujawnił to biuletyn „Przekaźnik”z sierpnia 2009 r.). Do historii przeszły cztery dni w październiku 2007 r., w ciągu których między stacjami Wałbrzych Główny i Wałbrzych Fabryczny doszło do trzech wypadków spowodowanych złym stanem torów –wszystko wydarzyło się niespełna trzy kilometry od siedziby zakładu linii kolejowych.

To najlepiej pokazuje, że dla jakości infrastruktury kolejowej oraz bezpieczeństwa ruchu pociągów nie ma większego znaczenia to, ile jest zakładów linii kolejowych i gdzie zlokalizowane są ich siedziby. Mimo to w obronę zakładów linii kolejowych zaangażowali się również politycy. Posłowie, radni sejmików wojewódzkich i prezydenci miast nadsyłali do zarządu PKP PLK petycje przeciwko zmianom organizacyjnym. Wiesław Pełka, przewodniczący sekcji zawodowej infrastruktury kolejowej w „Solidarności”, wcale nie ukrywa, że politycy zostali „uruchomieni”przez związki zawodowe.

W całej sprawie zastanawiająca jest rola Juliusza Engelhardta, wiceministra infrastruktury ds. kolei. Trzy dni po tym jak 8 września 2009 r. Zbigniew Szafrański przesłał związkom zawodowym projekt zmian organizacyjnych, do mediów trafiła informacja, iż Engelhardt zlecił Krajowej Izbie Gospodarczej opracowanie dokumentu „Założenia i koncepcje zmian w formule funkcjonowania Grupy PKP”, którego zasadnicza teza brzmi następująco: „PKP miałyby stać się grupą infrastrukturalną, a przy jednoczesnej prywatyzacji spółek przewozowych, czyli PKP Cargo i PKP Intercity, wyjście PKP PLK z Grupy PKP nie byłoby konieczne”. Jak widać, wiceminister Engelhardt postanowił podkopać plan wyłączenia spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z Grupy PKP, autorstwa ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka. A wszystko w tak dobranym momencie, aby przy okazji utrudnić rozpoczynające się przekształcenia w PKP PLK.

W tej sytuacji nie trzeba było długo czekać, by związkowcy zaczęli wzywać do całkowitego wstrzymania przekształceń w spółce: „Przed jednoznacznym określeniem statusu zarządcy infrastruktury kolejowej, jakim na dziś jest spółka PKP PLK, proponowane zmiany organizacyjne i strukturalne nie mają uzasadnienia”–pisał w swojej opinii na temat przekształceń Janusz Stefańczyk z Federacji Związków Zawodowych Pracowników Automatyki i Telekomunikacji. –„W pierwszym rzędzie niezbędne jest docelowe i racjonalne umiejscowienie tej instytucji, a dopiero po tym nadanie jej ostatecznego kształtu organizacyjnego”.

Związkowcy nie zdołali zamrozić procesu przekształceń, jednak udało się im go poważnie spowolnić i zapewnić sobie większy wpływ na decyzje. 21 października doszło do negocjacji między zarządem PKP PLK i szefami największych związków zawodowych. Ustalono wówczas, że z początkiem nowego roku zlikwidowanych zostanie nie dziesięć, lecz tylko cztery zakłady: w Toruniu, Koszalinie, Gliwicach i Gorzowie Wlkp. Co więcej, o dalszych przekształceniach zaczął decydować zespół administracyjno-związkowy. Jak na razie zapewnione zostało dalsze funkcjonowanie przede wszystkim tych zakładów, które są najsilniejsze na mapie związkowych układów. Jan Piechel, wiceszef Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP, zadbał o zakład w Ostrowie Wlkp., z którego się wywodzi. Aleksander Motyka, przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu, wraz z Jackiem Martiszkiem, szefem Federacji w PKP PLK, zadbali o swój zakład z Nowego Sącza. Było im o tyle łatwiej, że nad nowosądeckim zakładem parasol ochronny dodatkowo rozłożył pochodzący z Sądecczyzny Stanisław Kogut, były szef kolejarskiej „Solidarności”, obecnie senator Prawa i Sprawiedliwości, a przy tym wciąż szara eminencja na polskiej kolei. Z kolei wpływowi działacze ze Śląska dostali zapewnienie, że w regionie działać będą trzy zakłady linii kolejowych, choć pierwotnie zakładano funkcjonowanie dwóch jednostek na tym terenie.

Wiążące decyzje odnośnie dalszych zmian mają zapaść do końca marca 2010 r. Dziś widać, jak niepoprawnym optymistą był Zbigniew Szafrański, gdy zapowiadał, że nowy rok spółka rozpocznie w nowej strukturze.