Wyzwania polskiej kolei (2)
Wyzwania polskiej kolei (2)
Dla zobrazowania problemów związanych z realizacją inwestycji przywołano przypadek Covecu. Chiński wykonawca odcinka autostrady A2 deklarował, iż wszelkie trudności zostaną pokonane, gdyż na budowę zostaną zatrudnieni robotnicy z Chin. W rzeczywistości, problemy z realizacją inwestycji przerosły go, co wymusiło przerwanie prac i wybranie kolejnego wykonawcy, za większą kwotę. Aby rozwiązać problemy związane z wyborem wykonawców i ich późniejszym niewywiązywaniem się z zobowiązań, wysuwano propozycje, by odrzucać oferty najtańszą i najdroższą, lub by wybierać oferty ze środka przedziału cenowego, ujmując pewien zakres tolerancji, np. +/- 25% względem średniej wartości. Proponowano również uwzględnienie waloryzacji cen surowców przy zapłacie dla wykonawcy. Jak zwrócono uwagę w toku debaty, żadnego z tych rozwiązań nie wprowadzono jednak w życie.
Problemem dla kolei jest fakt, iż realizacja projektów modernizacji infrastruktury opóźnia się, a z niektórych projektów taborowych zrezygnowano. Modernizacja linii Warszawa –Radom odsuwa się w czasie, a projekt zakupu elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Przewozów Regionalnych nie będzie realizowany. Inny problem związany jest z inwestycją w dworzec Łódź Fabryczna, gdzie zakładano obsługiwaną liczbę pasażerów na poziomie 200 tys. dobowo, tymczasem rzeczywisty poziom wynosić będzie zaledwie 15 tys. Wysuwano wątpliwość, czy linie powinny być modernizowane w modelu takim jak linia Warszawa – Gdańsk, gdzie utrudnienia związane z przebudową zakłócają ruch na kilka lat. W alternatywnie sugerowano wariant z zamykaniem linii i kompleksowym modernizowaniem kolejnych odcinków.
Obecnie modernizuje się linie kolejowe z uwzględnieniem zwiększenia prędkości maksymalnej, wykorzystywanej tylko przez pociągi pasażerskie. Jednakże, przewozy pasażerskie koleją maleją, przez co istnieje ryzyko, iż obecnie realizowane inwestycje nie będą wykorzystywane sensownie. Tymczasem, przewozy towarowe, których rynek został uwolniony, cechują się tendencją wzrostową i rentownością. Wymagają one jednak sieci kolejowej o odmiennych parametrach –istotniejszy jest maksymalny nacisk na oś i separacja ruchu towarowego od osobowego, a nie prędkość maksymalna. Dodatkowo, najbardziej obciążone odcinki sieci z punktu widzenia przewozów towarowych nie zawsze pokrywają się z najważniejszymi trasami ruchu pasażerskiego.
Poruszony został problem poziomu stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. Przewoźnicy kolejowi protestują przeciw ich dalszemu wzrostowi, gdyż są one na bardzo wysokim poziomie względem innych państw Europy. Dalszy wzrost, planowany w 2013 roku, stwarza ryzyko zmniejszenia konkurencyjności kolei względem transportu drogowego. Udział stawek za dostęp do infrastruktury to 30% całkowitych kosztów działalności przewoźników kolejowych. Obecnie, przewoźnicy nie mają możliwości prawnej, by zakwestionować wysokość stawek. Należałoby podjąć się analizy, czy powinien być wywierany wpływ na rynek kolejowy poprzez dotowanie przewoźników –tak jak ma to miejsce obecnie, czy też państwo powinno dotować bezpośrednio infrastrukturę kolejową. Państwo powinno się też bardziej przyglądać się efektywności zarządcy infrastruktury.
Aby poprawić sytuację finansową kolei i umożliwić odnowę infrastruktury, utworzono Fundusz Kolejowy –formę pokrewną Krajowego Funduszu Drogowego. Fundusz dysponuje środkami zaledwie 1,2 mld zł, z czego aż 300 mln jest kierowane na spłatę historycznego długu PKP S. A., zamiast na infrastrukturę kolejową.
Z bardziej filozoficznych zagadnień, poruszono problem, czy to realizatorom inwestycji i wpływającym na rynek infrastruktury i kolejowy brakuje pokory, czy też niedobór jest reformatorstwa z prawdziwego zdarzenia. W odpowiedzi przywołano przykład odsunięcia budowy Kolei Dużych Prędkości. W dobie kryzysu finansowego brakowało na to środków budżetowych. Nawiązano do przypadku Stanów Zjednoczonych, gdzie władze stanów obliczyły, iż nie stać ich na budowę szybkich kolei. Niemcy natomiast doszli do wniosku, że stać ich na kolej o prędkości maksymalnej do 250 km/h, pomimo że technologicznie osiągalna byłaby prędkość 350-400 km/h. Stwierdzono, iż reformatorstwo jak i pokora powinny iść w parze. Poważne zyski z obecnie realizowanych inwestycji mogą pojawić się dopiero za 10-15 lat.
