Wyzwania polskiej kolei (1)

24 kwietnia 2012 roku odbyła się w auli Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie debata o stanie dróg, kolei, transportu lotniczego i przyszłości infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej w perspektywie do 2015 roku. Debatę zorganizowało Stowarzyszenie Menedżerów Nowej Gospodarki (SMNG) wraz z Zespołem Doradców Gospodarczych TOR. SMNG powstało w 2011 roku i zrzesza kadrę menedżerską oraz kadrę uczelnianą SGH. W trakcie debaty poruszono liczne problemy związane z transportem kolejowym, rzucające pewne światło na trudności, z jakim zmierzyć musi się ta forma transportu.

W świetle nadchodzących mistrzostw piłkarskich przywołano założenia dotyczące organizacji imprezy sportowej, związane z przemieszczaniem się kibiców. Przyjęto, że kibice poruszający się po Polsce będą korzystać głównie właśnie z transportu kolejowego. W ostatnich latach miały miejsce znaczące inwestycje w infrastrukturę dworcową. O ile w wypadku transportu drogowego inwestycje w infrastrukturę były realizowane w cyklu związanym bardziej z budżetem unijnym, to w wypadku projektów kolejowych organizacja mistrzostw miała wyraźny wpływ na terminy realizacji. Poziom zaangażowania finansowego w infrastrukturę dworcową wyniósł 1 mld zł. Wiele inwestycji jest jednak opóźnionych, jak chociażby dworzec w Poznaniu, którego modernizacja będzie trwała w czasie mistrzostw.

Poruszono problem niskiej średniej prędkości pociągów w Polsce –78 km/h dla pociągów pasażerskich oraz zaledwie 22 km/h dla pociągów towarowych. Niska prędkość pociągów towarowych jest czynnikiem obniżającym konkurencyjność transportu kolejowego wobec transportu drogowego.

W chwili obecnej modernizowane jest 2 182 km torów spośród ogólnej długości 37 150 km torów (w tym 27 856 km torów głównych szlakowych i zasadniczych), składających się na 19 276 km linii kolejowych. Jest to znaczny poziom odnowy infrastruktury w porównaniu do minionych lat, jednak zaległości są jeszcze większe. Wynikają one z niedoinwestowania infrastruktury kolejowej w latach 90. oraz na początku lat 2000. Na koniec 2010 roku 29% linii kolejowych było w stanie niezadowalającym, 35% w dostatecznym, a tylko 36% w dobrym. Linie w stanie dostatecznym wymagają napraw bieżących, a w niezadowalającym –kompleksowej wymiany nawierzchni. Na niezadowalającą sytuację infrastruktury kolejowej ma jeszcze wpływ nieodpowiedni stan obiektów inżynieryjnych, wymagający stosowania punktowych ograniczeń prędkości.

W trakcie debaty postawiono tezę, iż realizacja inwestycji jest utrudniona, gdyż realizującym brakuje pokory. Technologii budowy nie da się przyspieszyć, a harmonogram jest ograniczony warunkami klimatycznymi. Istotna jest zmiana podejścia do procesu przygotowania inwestycji. Kryterium wyłaniania projektu studium wykonalności dla projektów, których wartość wynosi miliardy złotych, nie powinna być jedynie cena. Problematycznym jest, iż wykonawcy kontraktów budowlanych dotyczących modernizacji linii kolejowych są traktowany przez inwestora –państwo – w sposób podejrzliwy, co od początku realizacji inwestycji wprowadza konflikt pomiędzy inwestorem a wykonawcą. O ile bowiem rynek jest zgodny do adaptacji i wprowadzenia nowych technologii dla zwiększenia wydajności, to pozbawiona zaufania podstawa zamawiającego utrudnia realizację inwestycji.

Porównując gałęzie transportu pod kątem wymaganych inwestycji stwierdzono, iż najwięcej pracy wymaga infrastruktura drogowa, z racji na największe jej znaczenie i udział w transporcie. Największe zaniedbania występują natomiast w transporcie kolejowym. Potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury kolejowej ocenia się na 100 mld zł. Tymczasem, w 2011 roku PKP PLK na modernizację infrastruktury kolejowej wydało 3,5 mld zł. Taki stan sieci kolejowej stawia nas kilkadziesiąt lat za państwami Europy Zachodniej. Co istotne, długość sieci kolejowej wynosi 19 276 km, a 90% ruchu odbywa się na 12 000 km sieci. Tym samym, istotne jest zweryfikowanie, czy budżet państwa stać na utrzymanie sieci w obecnym kształcie i nie powinna być ona przemodelowana.

W 2001 roku PKP podzielono na spółki, jak jednak stwierdzono w toku debaty, koncepcja nie przyniosła oczekiwanych rezultatów, gdyż nie przeprowadzono pełnej restrukturyzacji. Podobnie, oczekiwanych pozytywnych efektów nie przyniosło wydzielenie w 2008 roku Przewozów Regionalnych ze struktur PKP.

Poziom wydatków na transport kolejowy i ich ukierunkowanie rodzi pytanie o to, czy faktycznie istnieje sensowna strategia funkcjonowania kolei i odnowy infrastruktury, a także czy realizowane projekty są celowe. Pod wątpliwość poddano prowadzone 4 lata analizy dotyczące budowy centralnego portu lotniczego, w których zakładano zamknięcie lotniska Okęcie (Port Lotniczy Chopina), podczas gdy w międzyczasie podjęto decyzję o modernizacji warszawskiego lotniska. Jako analogiczny przykład przywołano budowę tunelu pod centrum Łodzi kosztującego 700 mln zł, którego celowość została poddana w wątpliwość wobec rezygnacji z budowy KDP.

Modernizacja infrastruktury przebiegała sprawniej w Czechach, z którymi możemy być porównywani. Należy mieć jednak na uwadze, iż Polska jest w nieco odmiennej sytuacji. Czesi nie posiadali tylu problemów wewnętrznych, a środki z budżetu państwowego nie były lokowane w deficytowe sektory, takie jak rolnictwo i górnictwo, zamiast na cele infrastrukturalne. Dodatkowo, w Polsce, środki są kierowane niejednokrotnie nieracjonalnie, np. na równoległe ciągi transportowe, tak jak na autostradę A1 i drogę ekspresową S7, bądź też na modernizację linii kolejowych do prędkości 160 km/h, podczas gdy nie kursują po nich żadne pociągi z tą prędkością (przykład –linia E20 Warszawa-Terespol). Zaległości infrastrukturalne są duże i wymagają racjonalnego alokowania środków tam, gdzie potrzeby są największe.

Postawiono pytanie, czy rewitalizacje są sensowne, czy też powinny być realizowane wyłącznie modernizacje. Podczas gdy u nas linie kolejowe modernizuje się w większości do prędkości 160 km/h, to taka prędkość z kilkanaście lat może okazać się niedostateczna, zwłaszcza wobec kolei naszych zachodnich sąsiadów, u których pociągi kursują z prędkościami od 200 km/h do 320 km/h. W chwili obecnej jest kładziony szczególny nacisk na projekty rewitalizacyjne. Ma to jednak pewne szczególne uzasadnienie. PKP PLK w wyniku oszczędności na przetargach i opóźnień realizacji projektów nie radzi sobie z nadmiarem środków finansowych i jest zmuszone je zagospodarować przed upływem daty rozliczenia budżetu unijnego. Stąd też konieczne jest realizowane projektów rewitalizacyjnych, możliwych do przygotowania w krótkim czasie.

Na korzyść modernizacji podano przykład, iż modernizacja linii z Warszawy do Poznania i Berlina doprowadziła do zwycięstwa kolei w konkurencji z transportem drogowym i lotniczym, z racji na najlepszy czas podróży.

W toku debaty uczestnicy postawili w wątpliwość, czy kryterium ceny powinno być najważniejszym w postępowaniu przetargowym, należy jednak mieć na uwadze, że narzuca to już samo prawo zamówień publicznych. Kryterium ceny jest podstawowe, lecz nie powinno być jedyne. Gdy cena jest głównym kryterium, a większość ryzyka jest przenoszona na wykonawcę, to przebieg realizacji inwestycji i jej rezultaty rozmijają się z oczekiwaniami.