Wystartowały Koleje Śląskie

Koleje Śląskie to już czwarta samorządowa spółka kolejowa, jednak jak dotąd jest to największy podmiot, który został utworzony od podstaw. Czy wobec tego możemy już mówić o coraz mocniej zbliżającej się fazie wojewódzkich kolei regionalnych?

O tym, iż w dniu 1 października swoją działalność zainaugurowały Koleje Śląskie chyba nikogo nie trzeba szczególnie informować, natomiast 'zaplecze’ organizacji spółki zostało szerzej przedstawione tutaj. Jednak pojawienie się nowego przewoźnika i to na jednej z ważniejszych regionalnych linii w kraju jest warte poświęcenia chwili na dokonanie refleksji nad przyszłością kolei regionalnej w Polsce. Praktycznie do 2004 roku za zapewnienie społeczeństwu regionalnych przewozów kolejowych odpowiadało Państwo, jednak po tym roku zadania te scedowano na niższy szczebel, czyli przeniesiono je do Samorządów Wojewódzkich. Niestety już od początku tego procesu pojawiały się liczne tarcia pomiędzy władzami wojewódzkimi a centralnymi głównie z racji braku przekazania dodatkowych środków na realizację nowych zadań, natomiast innym polem zaogniania się konfliktu były tarcia między monopolistą PKP PR a władzami wojewódzkimi. Wówczas w zasadzie jedynie województwo mazowieckie wykazało się na tyle silnym refleksem, że w 2004 roku postanowiło z PKP S.A. zawiązać wspólną spółkę Koleje Mazowieckie, natomiast w wyniku późniejszych inwestycji samorząd wojewódzki w 2008 roku stał się wyłącznym właścicielem spółki.

Niestety (choć niektórzy się z tym nie zgodzą) niewątpliwy sukces tej wojewódzkiej spółki stawał się coraz bardziej kłopotliwy dla status quo PKP PR i ogólnie PKP S.A., więc w odpowiedzi na problem postanowiono się go pozbyć sławetnym 'Usamorządowieniem’. Do czego ta 'reforma’ doprowadziła obserwujemy codziennie na szlakach kolejowych i choć przekazanie jak się okazało fikcyjnej władzy nad spółką do władz wojewódzkich na chwilę zablokowało dążenia do regionalizacji, to jednak ostatecznie jedynie je opóźniło. Choć oczywiście mogło się stać inaczej, gdyż na początku w spółce pojawiły się silne osobowości sugerujące drastyczne acz konieczne reformy. Głównymi koniecznymi do wprowadzenia postulatami było uniezależnienie finansowo poszczególnych ZPR, co dałoby poszczególnym województwom przejrzystość kosztów. Niestety te silne osobowości zostały szybko 'zniechęcone’ do prób zreformowania PR, natomiast zakonserwowanie dawnych struktur PR doprowadziło jedynie do dalszego oddalenia się stanowisk władz wojewódzkich od stanowiska PR. W efekcie tego w 2007 roku województwo dolnośląskie utworzyło swoją własną spółkę kolejową, natomiast w 2009 roku ruszyły Koleje Wielkopolskie. W obu przypadkach spółki wystartowały w stosunkowo małym zakresie i przy wykorzystaniu będących w posiadaniu województw SZT rozpoczęły realizację przewozów na wybranych niezelektryfikowanych liniach.

Czymże wobec tego wyróżniają się Koleje Śląskie? Otóż przejmując całkowicie obsługę linii Częstochowa – Katowice – Gliwice spółka już w dniu startu obsługuje najważniejszą linię w regionie i jedną z ważniejszych regionalnych tras w Polsce. Ogólnie Górny Śląsk jest wręcz idealnym miejscem do istnienia i rozwoju kolei regionalnej z rozbudowaną obszarowo (acz zapuszczoną) infrastrukturą oraz licznymi średniej wielkości miastami, jednak obsługa tego regionu przez PR budziła coraz większe zastrzeżenia a za masowym odpływem pasażerów następowała masowa eskalacja żądań finansowych. Każdy zdroworozsądkowy człowiek bez problemu dostrzegłby problem, jednak to stanowisko było ciągle negowane w PR. Efektem tego stało się powołanie własnej spółki i w sumie kontrowersyjne wprowadzenie jej na główną linię kolejową w regionie. Dzięki temu KŚ o brak klientów raczej nie muszą się obawiać, natomiast PR otrzymało bardzo silny cios tracąc najważniejszą linię w regionie. Cios był na tyle silny, iż broniący status quo dyrektor ŚZPR został dzień przed startem KŚ odwołany ze stanowiska.

Determinacja z jaką wprowadzono KŚ jest godna odnotowania, ponieważ jeszcze rok wcześniej województwo posiadało zaledwie 4 własne EZT, z czego jeden był już na trwałe uszkodzony a jego naprawa polega w dużej mierze na zbudowaniu składu od podstaw. Na stanie można by jeszcze wymienić jeden kompletny i jeden niedokończony SZT, choć oba znajdowały się w formie niepojezdnej. Jednak w dniu startu KŚ posiadały (nie licząc jednostek niezdatnych do jazdy) 3 Flirty oraz 8 składów Elf. Pierwotnie pozostały tabor miały zapewnić PR, jednak po 'strzeleniu focha’ spółka odmówiła udostępnienia taboru. Szczęśliwie i ten szantaż zdał się na nic, ponieważ KŚ wystartowały dodatkowo z dwoma jednostkami EN57KM wypożyczonymi z Kolei Mazowieckich, 10 wagonami przedziałowymi kolei czeskich ČD oraz dwoma lokomotywami elektrycznymi Traxx wypożyczonymi ze spółki Lotos Kolej. W krótkim horyzoncie spółka zapewne wzbogaci się o dwa EN57 eksploatowane dotąd w SKM Warszawa, natomiast dostawa dziewiątego Elfa i zbliżający się termin powrotu czwartego Flirta znacznie poprawią sytuację. Dramatyzm z jakim wystartowały KŚ pokazuje bardzo dobrze jak ważna jest walka z monopolami – gdyby próbować ten sam scenariusz zrealizować kilka lat wcześniej, wówczas szybkie wynajęcie dodatkowego taboru byłoby niemożliwe.

Patrząc na tą sytuację widać coraz wyraźniej, iż dalsze działanie PR w sposób monopolistyczny jest niemożliwe i skazane na niepowodzenie. Wszak podobna sytuacja miała miejsce na Dolnym Śląsku i dopiero pojawienie się KD wpłynęło na złagodzenie stanowiska PR. Być może podobnie stanie się również na Górnym Śląsku, gdzie start KŚ wysyła jasny sygnał – albo współpraca się unormuje a PR zreformuje albo w dosyć przyspieszonym tempie spółka zniknie z regionalnych torów. Jaka kolej lepsza – centralny monopol, spółki regionalne, czy zlecanie usług transportowych na zewnątrz – do tego pytania zapewne będziemy wracali wielokrotnie, jednak aktualnie rozwój wydaje się kierować w stronę spółek regionalnych, choć kto wie jak potoczy się niedaleka przyszłość… .