Wyjątkowa lokomotywa SD Kolejová Doprava

W niniejszym artykule prezentujemy wyjątkową lokomotywę serii 184 należącą do spółki SD KolejováDoprava. Maszyna choć ma już swoje lata za sobą nadal może wzbudzać duże zainteresowanie, zwłaszcza w Polsce, gdzie nie jest zbyt dobrze znana.

Polska i ówczesna Czechosłowacja były w pewnym sensie podobne i naśladowały europejskie w zakresie pojazdów trakcyjnych. Oczywiście typ i jakość poszczególnych konstrukcji były diametralnie odmienne, jednak założenia tożsame. W efekcie wzrostu masy pociągów towarowych masowo pojawiły się lokomotywy sześcioosiowe mające dwa trójosiowe wózki. Jednak zastosowanie takiego rozwiązania, choć poprawiało właściwości adhezyjne, to jednak miało negatywny wpływ na torowisko, zwłaszcza w łukach. Problem ten w różnym zakresie był znany wśród wszystkich spółek kolejowych w Europie, stąd nie powinno dziwić poszukiwanie rozwiązań. Lokomotywy sześcioosiowe w warunkach Europejskich mają swoje niekwestionowane zalety, dlatego w latach 1980 – tych pojawił się trend do budowy lokomotyw wyposażonych w trzy dwuosiowe wózki. Dzięki temu zachowane zostają właściwości trakcyjne, przy jednoczesnym wyeliminowaniu negatywnego wpływu wózków na tor. Niestety zastosowanie dodatkowego trzeciego wózka  okazało się na tyle skomplikowane, iż jedynie nieliczne firmy były w stanie zaoferować lokomotywy w tym układzie. Oczywiście późniejszy rozwój elektroniki oraz silników na prąd przemienny doprowadził do całkowitego przedefiniowania potrzeb i obecnie stosowane są lokomotywy czteroosiowe, jednak w niniejszym artykule pozostajemy w okresie w którym lokomotywy o trzech wózkach jawiły się jako najlepsze rozwiązanie.

Koleje czechosłowackie ČSD idąc z duchem czasu postanowiły w 1988 roku zamówić w zakładach Škoda nową serię lokomotyw o układzie osi Bo’Bo’Bo’. Pierwotne zamówienie obejmowało dostawę lokomotyw towarowych serii o prędkości maksymalnej 120 km/h, choć planowano również zamówienie wariantu pasażerskiego o prędkości maksymalnej 155 km/h. Lokomotywy miały zostać wykonane w wariancie dla zasilania 3 kV DC głównie w celu zastąpienia w eksploatacji lokomotyw towarowych serii 181 i 182, czyli maszyn o układzie osi Co’Co’, natomiast w ruchu pasażerskim miały zastąpić serię 150  o układzie osi Bo’Bo’. Prace projektowe rozpoczęto stosunkowo szybko, jednak wydarzenia z 1989 roku, a następnie rozpad Czechosłowacji doprowadziły do rewizji planów zakupowych przez ČSD i ich następczynie czyli ČD i ŽSR. W efekcie diametralnych zmian spółki kolejowe zrezygnowały z zakontraktowanych wcześniej dostaw 300 lokomotyw nowej serii. Jednak prace były już na tyle zaawansowane, iż w 1994 i 1995 roku powstały dwa prototypy, choć już na zamówienie innego odbiorcy. Pierwsza lokomotywa została wykonana w wariancie towarowym z prędkością maksymalną zmniejszoną na życzenie odbiorcy do 95 km/h. Drugi prototyp wykonano w wariancie pasażerskim z prędkością 155 km/h, gdzie podczas testów na torze testowym Velim osiągnięto 200 km/h. Nowym nabywcą stała się obecna spółka SeveročeskéDoly KolejováDoprava, która zajmuje się obsługą kopalń węgla brunatnego w rejonie miasta Most w Czechach. Wydobycie węgla brunatnego wymaga przewiezienia dużej liczby materiału, dlatego silne lokomotywy serii 184 idealnie nadają się do tych celów. W związku z tym spółka kolejowa w 1996 roku rozpoczęła eksploatację dwóch prototypów oraz w 1999 roku zamówiła dodatkowe dwie maszyny. Tuż przed dostawą drugi prototyp został zunifikowany z pierwszym, co doprowadziło do zmniejszenia prędkości maksymalnej do 95 km/h. Od tego momentu lokomotywy są wykorzystywane głównie dla obsługi transportów między kopalnią i elektrownią, choć sporadycznie można je spotkać na sieci krajowej SŽDC z pociągiem towarowym. Niedawnym wyjątkiem była obecność maszyny na Czech Raildays 2010, gdzie wzbudziła duże zainteresowanie wśród zwiedzających.

Krótki termin opracowania prototypów był efektem decyzji o ich unifikacji z popularną serią 163, choć z drugiej strony wpłynęło to na znaczną długość serii 184. Lokomotywa ma długość 20,346 m, wysokość 4,57 m oraz szerokość 2,94 metra. Najważniejszą cechą maszyny jest zastosowanie trzech dwuosiowych wózków, w których zostały zabudowane silniki prądu stałego o łącznej mocy 5,22 MW. Dwa skrajne wózki mają możliwość obracania w stosunku do pudła, natomiast środkowy umożliwia przesuw boczny, dzięki czemu wpływ na torowisko jest minimalny. Regulacja rozruchu silników elektrycznych odbywa się poprzez zastosowanie tyrystorowych przekształtników trakcyjnych w układzie GTO. Dzięki stosowaniu sprawdzonych komponentów maszyna cechuje się bardzo dobrymi parametrami trakcyjnymi oraz wysoką niezawodnością. Dodatkowo zastosowanie standardowych komponentów sprawia, iż serwisowanie tej nielicznej serii jest stosunkowo tanie. Kabina maszynisty, choć jak na współczesne standardy wygląda nieco archaicznie, to jednak jest w pełni nowoczesna. Przykładowo sterowanie pracą maszyny odbywa się poprzez system mikroprocesorowy, który umożliwia jazdę manualną, jak również prowadzenie automatyczne, gdzie maszynista zadaje jedynie prędkość jazdy –coś, czego w polskich maszynach tego okresu próżno szukać. Lokomotywy numer 3 i 4 posiadały już nowocześniejsze układy, więc w 2001 roku przewoźnik zdecydował się na ujednolicenie i przebudowę maszyn 1 i 2 do tego standardu.

Lokomotywy serii 184 w efekcie przemian jakie zaszły w krótkim okresie stały się reliktem przeszłości i pozwalają zobaczyć jak wyglądałaby przyszłość kolejnictwa, gdyby system socjalistyczny istniał nadal. Jednak nieoczekiwana zmiana systemu gospodarczego doprowadziła do „napisania”innego scenariusza i lokomotywy powstały jedynie w nielicznej serii. Jednak sam przewoźnik jest z nich zadowolony i eksploatacja na wymagającym torowisku spółki obywa się bez większych problemów, a przez cały okres eksploatacji nie zanotowano żadnego przypadku wykolejenia wózka, co może świadczyć o słuszności przyjętych rozwiązań. Niestety pomimo tego dalszy rozwój lokomotyw wyposażonych w trzy wózki wydaje się obecnie mało prawdopodobny, gdyż obecnie podobne właściwości oferują lokomotywy czteroosiowe.