Wszystko o dotacjach na przewozy dla PKP Intercity

Jak wygląda model zawierania umów i przekazywania dotacji dla PKP Intercity? Jak poinformował Sławomir Żałobka Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju umowy pomiędzy ministrem właściwym do spraw transportu a PKP Intercity SA zostały zawarte zgodnie z przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje.

Obecnie PKP Intercity realizują przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe na podstawie:

Wysokość rekompensaty jest kalkulowana zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, przy uwzględnieniu kosztów, przychodów, rozsądnego zysku oraz rozpoznanych efektów sieciowych. Przy obliczaniu wysokości rekompensaty w sposób odpowiedni uwzględnia się każdą korzyść przyznaną Przewoźnikowi bezpośrednio lub pośrednio z funduszy publicznych i związaną z realizacją zadania objętych stosownymi umowami o świadczenie usług publicznych.

Zasady ustalania wysokości rekompensaty są integralną częścią Umowy ramowej w przypadku przewozów międzywojewódzkich, a w przypadku przewozów międzynarodowych integralną częścią umów rocznych.

Zgodnie z postanowieniami Umowy ramowej spółka prowadzi wyodrębnioną ewidencję księgową, umożliwiającą identyfikację poszczególnych operacji księgowych, zgodnie z przepisami ustawy o finansach publicznych oraz ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Prawidłowość rozliczenia rekompensaty w danym roku kalendarzowym, w tym zgodność rozliczenia z przepisami o rachunkowości oraz przepisami Rozporządzenia 170/2007 jest potwierdzana w ramach audytu biegłego rewidenta w ramach badania sprawozdania finansowego Przewoźnika. Przewoźnik ma obowiązek przekazać Zamawiającemu potwierdzenie prawidłowości rozliczenia rekompensaty dokonanego za dany rok kalendarzowy.

W celu poprawy efektywności przewozów wykonywanych w ramach „Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich”, w 2013 roku (aneksem nr 4) został wprowadzony mechanizm motywacyjny polegający na zmianie zasad wypłaty rozsądnego zysku. Ustalono, iż wysokość stopy rozsądnego zysku w latach 2014-2015 będzie wynosić 3% w danym roku budżetowym i dodatkowo 2% w roku w okresie 2016-2021. W sytuacji wypracowania przez spółkę oszczędności skutkujących zmniejszeniem deficytu świadczonych usług, tzw. część motywacyjna rozsądnego zysku na poziomie 2% będzie wypłacana Przewoźnikowi jako premia z tytułu poprawy efektywności wykonywanej działalności przewozowej, jednakże nie będzie to więcej niż do wysokości limitu rekompensaty. Warunkiem wypłaty tzw. dodatkowej części motywacyjnej rozsądnego zysku na poziomie 2% będzie potwierdzenie przez spółkę wzrostu ogólnej liczby pasażerów przewiezionych pociągami PKP Intercity o 2,5% w danym roku w stosunku do roku poprzedniego. Należy również zaznaczyć, że w stosunku do Umowy ramowej z 2011 roku zmieniony został poziom kar, jakimi Zamawiający może obciążyć Przewoźnika z tytułu niewłaściwego wykonywania Umowy. W 2014 roku limit kar wynosił 4% kwoty przewidzianej w budżecie na finansowanie przewozów międzywojewódzkich, w 2015 roku limit kar wynosić będzie 6% podstawy naliczenia, a od 2016 roku –9%.

„Umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich”została zawarta w dniu 25 lutego 2011 roku. Umowa ta określa m.in. wysokość dofinansowania w okresie jej obowiązywania, czyli w okresie dziesięcioletnim. Kwotą wyjściową było 240 mln zł zaplanowane w projekcie ustawy budżetowej w roku 2011 na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich. Od 2012 roku zakładano korektę wysokości przewidywanego dofinansowania o planowany poziom inflacji + 1%. Załączony do Umowy ramowej plan finansowy przewidywał, iż w okresie jej obowiązywania, tj. w latach 2011-2021, kwota dofinansowania przewozów międzywojewódzkich z budżetu państwa miała wynosić 2 785,6 mln zł.

W ramach tej Umowy PKP Intercity została zobowiązana do poprawy jakości świadczonych usług przewozowych, m. in. poprzez zakup nowego taboru na określone trasy, dofinansowanego z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 –2013, tj. realizację projektu inwestycyjnego pod nazwą Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych.

W procesie oceny wniosku o dofinansowanie zakupu 20 pociągów zespołowych Komisja Europejska zgłosiła zastrzeżenia odnośnie objęcia tego projektu Umową ramową i zaproponowała zmianę zasad udzielenia wsparcia finansowego. W konsekwencji, zamiast realizacji projektu zakupu pociągów zespołowych w ramach umowy o świadczenie usług publicznych, Komisja Europejska wskazała jako akceptowalne udzielenie pomocy finansowej na zasadach pomocy regionalnej. W rezultacie rozmów z KE projekt zakupu 20 składów zespołowych został wyłączony z Umowy ramowej.

W związku z powstałą możliwością objęcia dofinansowaniem z funduszy UE pozostałych projektów taborowych realizowanych przez Spółkę PKP Intercity konieczne stało się wprowadzenie zmian do Umowy ramowej, w ramach których Umową zostały objęte następujące projekty inwestycyjne:

W maju 2014 roku Umowa ramowa została uzupełniona o kolejny projekt inwestycyjny polegający na zakupie dodatkowych 20 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Wyłączenie zakupu składów zespołowych z Umowy ramowej obniżyło poziom planowanej rekompensaty, niemniej jednak, włączenie do Umowy nowych inwestycyjnych projektów taborowych o szerokim zakresie rzeczowym spowodowało wzrost zapotrzebowania na rekompensatę, ponieważ związane z tym koszty (np. amortyzacji nowego lub zmodernizowanego taboru, ubezpieczeń, koszty finansowe) uwzględniane są częściowo w rozliczeniu rekompensaty. W 2010 roku, a więc w procesie negocjowania warunków Umowy ramowej, PKP Intercity SA w swoich planach nie przewidywała tak szerokiego zakresu inwestycji taborowych. Konieczne stało się również zweryfikowanie wcześniej przewidywanego planu remontów taboru, zarówno wagonów jak i lokomotyw tak, aby spółka mogła wywiązywać się z obowiązków wynikających z Umowy ramowej.

Konieczność zapewnienia wyższego, niż pierwotnie planowano, finansowania z budżetu państwa kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich wynikała nie tylko z kosztów związanych w realizowanych projektów inwestycyjnych. Należy wziąć pod uwagę, iż od 2010 roku znacząco zmieniły się warunki i otoczenie, w jakim PKP Intercity wykonuje swoje obowiązki wynikające z Umowy ramowej. Podstawowym problemem stała się skala prac modernizacyjnych prowadzonych przez zarządcę infrastruktury kolejowej. Bardzo duża liczba zmian i korekt rozkładowych utrudniała planowanie oferty przewozowej i negatywnie wpływała na budowę spójnych cech jakościowych poszczególnych produktów. Ponadto liczne zmiany w ofercie spółki miały negatywny wpływ na transparentność oferty przewozowej i obniżały wiarygodność Przewoźnika.

Należy wskazać, iż wskutek opisanych powyżej czynników istotnemu ograniczeniu uległ popyt na kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce, a co za tym idzie także na usługi przewozowe świadczone przez spółkę. Co więcej, powyższe czynniki były (i są) w bardzo istotnej mierze niezależne od spółki, a w sposób bezpośredni wpływały na osiągane przez spółkę wyniki finansowe. Spółka nie miała bowiem wpływu na zaistnienie takich czynników jak:

Należy podkreślić, że reagując na istniejącą w otoczeniu sytuację spółka podjęła szereg działań zmierzających w kierunku optymalizowania swej działalności. Aby ograniczyć zwiększające się zapotrzebowanie na środki budżetowe spółka dokonała zmniejszenia pracy eksploatacyjnej realizowanej w ramach Umowy ramowej, co w znacznym stopniu ograniczyło koszty wpływające na poziom rekompensaty. Niemniej jednak spadek pracy przewozowej utożsamianej z systematycznie malejącym zainteresowaniem ze strony pasażerów podróżowaniem koleją wygenerował wyższy, niż dokonane oszczędności, wzrost poziomu należnej rekompensaty.

W wyniku zmian wprowadzonych do Umowy ramowej, poziom dofinansowania kolejowych przewozów międzywojewódzkich w okresie trwania Umowy ramowej (lata 2011-2021) został określony na poziomie 4 516,2 mln zł.

W odpowiedzi na pytanie dotyczące nowych zadań postawionych przed PKP Intercity SA w związku z aneksowaniem Umowy w 2013 r. informuję, że przewoźnik został zobowiązany do:

Ponadto:

Na podstawie Umowy usługi przewozowe są wykonywane bezpośrednimi pociągami międzywojewódzkimi, w ramach sieci połączeń, obejmującymi dowolne odcinki niżej wymienionych linii:

Ponadto planowane jest wprowadzenie pociągów w przypadku:

Szczegółowe relacje pociągów określa Umowa roczna.

Zestawienie planowanej pracy eksploatacyjnej w poszczególnych latach trwania Umowy ramowej przedstawia poniższa tabela:

*dane dotyczą okresu 01.01.2021 r. –24.02.2021 r.

Łączną wartość rekompensaty w okresie obowiązywania Umowy ramowej oszacowano na poziomie 4.516.173 tys. zł.

Odpowiadając na ostatnie pytanie postawione w interpelacji, w sprawie zmiany stanu prawnego w wyniku wejścia w życie tzw. czwartego pakietu kolejowego, informuję, że Polska w toczących się obecnie pracach na forum UE, w tym projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego, zwraca w szczególności uwagę na konieczność umożliwienia realizacji obwiązujących umów PSC, mając na względzie, że zostały one zawarte zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem 1370/2007. Z tego względu Polska proponuje wydłużenie przewidzianych w projekcie rozporządzenia okresów przejściowych, tak aby umowy zawarte przed dniem wejścia w życie nowych uregulowań mogły obowiązywać do zakończenia okresu, na który zostały zawarte. Propozycja taka podnoszona jest także przez inne państwa członkowskie UE, niemniej obecnie trudno jest przewidzieć jaki będzie ostateczny kształt projektu regulacji, ani kiedy zakończą się prace nad czwartym pakietem kolejowym.

Na podstawie materiałów sejmowych.