Wszystkie zwierzęta są równe, ale niektóre są równiejsze od innych

W Senacie w dniu 20 listopada 2009 roku miała miejsce konferencja pod tytułem „Liberalizacja przewozów pasażerskich –koniec PKP czy nowa era pomyślności kolei żelaznych”. Konferencja zarówno nazwą jak i treścią przypominała Orwellowski Folwark Zwierzęcy i sentencję „Wszystkie zwierzęta są równe, ale niektóre są równiejsze od innych”.

Niby konferencja jak wszystkie, a jednak zupełnie inna, stąd i jej opis musi być niestandardowy. Jak już we wstępie napisano w Senacie miała miejsce konferencja pod nazwą „Liberalizacja przewozów pasażerskich –koniec PKP czy nowa era pomyślności kolei żelaznych”. Być może dorastanie w okresie transformacji systemowej sprawiło, że autor niniejszego artykułu ma mocny dystans do polityki i życia politycznego w ogóle. Rok 1989 zniósł wiele dotychczasowych barier w tym i zakazów dotyczących niektórych książek. Jedną z nich, zakazaną w PRL do 1988 roku, był Folwark Zwierzęcy napisany przez Georga Orwella. Utwór został po raz pierwszy opublikowany w 1945 roku i już od pierwszych dni był udaną satyrą nie tylko na rodzący się socjalizm, czy panujący totalitaryzm, ale jest również bardzo dobrym opisem poczynań niektórych osób w kapitalizmie. Folwark Zwierzęcy został w 1954 roku zekranizowany w formie udanej kreskówki dla dorosłych, natomiast jej „Disneyowskie”wydanie z 1999 roku zbulwersowało ówczesną scenę polityczną w Polsce. W powieści Orwella styrane zwierzęta wyganiają z folwarku jego właściciela i tworzą własną społeczność, która rządziła się siedmioma prawami, gdzie ostatnim z nich było „Wszystkie zwierzęta są równe”. Prawa te zostały wypisane na stodole i obowiązywały wszystkie zwierzęta. Jednego dnia, gdy zwierzęta wracały z pracy w polu zauważyły jak pod tym napisem pojawił się dopisek: „ale niektóre zwierzęta są równiejsze od innych”. Dopisek ten wykonały knury, które dopchawszy się do rządzenia łamały kolejno wszystkie ustalone wcześniej zasady…

Już na podstawie samego tytułu można było odnieść wrażenie, że wymowa konferencji jest jednoznaczna. „Liberalizacja przewozów pasażerskich – koniec PKP czy nowa era kolei żelaznych”, czyli koniec równiejszych zwierząt czy początek ery równośc… . Za przeproszeniem, co kogo interesuje los PKP, którą jest obecnie spółka PKP S.A. powołana przez ustawę w celu jej likwidacji poprzez podzielenie na mniejsze spółki, które następnie są prywatyzowane lub komunalizowane. Jak by nie patrzeć PKP jest ustawowo zobowiązane do zniknięcia, więc o czym tu mowa? Znając już na wstępie docelowy punkt wyjściowy pozostało jedynie oczekiwać pozytywnego zaskoczenia faktycznie merytoryczną dyskusją o liberalizacji rynku kolejowego w Polsce. Niestety nadzieje jak zwykle okazały się płonne, a konferencja dążyła do wykazania, że na rynku pasażerskich kolejowych usług przewozowych są spółki równe i równiejsze. Niestety z racji ograniczeń, jakie stawia forma artykułu nie da się zaprezentować przebiegu całej konferencji, dlatego zostaną  przybliżone jedynie fragmenty najbardziej barwnych wypowiedzi.

Wiceprezes UTK Mirosław Antonowicz był pierwszym mówcą podczas konferencji. W swoim długim i rzeczowym wystąpieniu przedstawił kształt rynku przewoźników w Polsce jak również wiele aspektów działania UTK, w tym również III pakiet kolejowy, który wprowadza możliwość obsługi przewozów wewnątrz danego kraju w przypadku wykonywania przewozów międzynarodowych (kabotaż). Niestety „… każde państwo może wyznaczyć urząd, który ma prawo ograniczenia wjazdu na tory danego kraju, jeżeli wjazd przewoźnika świadczącego usługę międzynarodową będzie zagrażał usłudze publicznej…”.

Kolejnym przedmówcą był Krzysztof Celiński Prezes PKP Intercity. Ta bardzo oryginalna w treści wypowiedź zasługuje na osobną prezentację, dlatego znalazła się w osobnym artykule. Wypowiedź Pana Prezesa była typowo w tonie Folwarku Zwierzęcego, gdzie mówiący siedział tyłem do słuchaczy, a przodem do kolegów z grupy PKP. Podczas wystąpienia można było usłyszeć: „…Drewniane podkłady wymieniliśmy na betonowe, stare szyny na nowe szyny ale generalnie geometria jest ta sama, czyli możliwości kolei są te same jakie były przed II Wojną Światową i teraz my mamy konkurować. Więc czy ta liberalizacja to się nam przyczyni do tego, że ta budowla pozwoli nam lepiej konkurować no mam tutaj spore wątpliwości. … To co ja mam na myśli przez podobne, czyli w takiej geografii w jakiej jest Polska, odległości przeciętne między dużymi miastami 300 km dojeżdżamy w 2 godziny. To jest rola kolei. Jechanie 4 godziny, czy pięć to w ogóle szkoda jest wysiłku i nawet kupowania taboru. Oczywiście jedną z ważniejszych ról kolei jest obsługa aglomeracji, to jest też oczywiste, miast satelickich z dużymi miastami. … Nikt nie planuje jeździć z Lublina do Zamościa konkurować z nami, tylko chcą konkurować z Mediolanu do Rzymu. Tam Francuzi założyli firmę we Włoszech i chcą Włochów podjeżdżać w związku z tym Włosi walczą w tej chwili w KE, żeby dojechać do Paryża, może im się w czerwcu uda, takie mamy sygnały. Tteż chcą po Niemczech jeździć ale też nie po liniach typu „Zamość”, tylko po liniach dużych prędkości. … Też warto zwrócić uwagę, że właśnie to co mówił pan Prezes prawo do kabotażu może zostać ograniczone jeżeli naruszałoby równowagę ekonomiczną zawartych w danym państwie umów o świadczeniu usług. … Zasada jest taka, że można dostać 50 % dofinansowania oczywiście o ile jest mowa o świadczeniu usług przewozów społecznych. Pozostałe 50% to nie może być pomocą publiczną, czyli musi być finansowane np. z kredytów. … Naszym zdaniem należy umożliwić tym podmiotom uzyskanie 50 % brakującego finansowania, w jaki sposób, przede wszystkim zawierając wieloletnie umowy operatorskie. Najlepszym przykładem jest miasto stołeczne Warszawa … teraz mnie tak dziwi kogo mają na myśli ci eksperci, tak zwani eksperci, którzy nawołują do robienia nie wiem przetargów czy konkursów, kiedy w POIiŚ są wpisane konkretne firmy. … Więc być może, że chodzi o prywatyzację przychodów i uspołecznienie kosztów tak, no bo te firmy zostaną bez taboru, zostaną ze złomem czyli trzeba będzie coś z nimi zrobić tak, a stary tabor w Europie czeka na to by tutaj wejść na nasz rynek na bardzo korzystnych warunkach no bo oczywiście wtedy nie trzeba spłacać żadnych rat kapitałowych, żadnych odsetek od kredytów. …  zapomnieliśmy o UTK o regulatorze, a moim zdaniem dużo ważniejsze jest wzmocnienie regulatora, o tym powinniśmy mówić, dać jemu narzędzia, dać możliwości, bo proszę Państwa po pierwsze żadne prawodawstwo nie odpowiada jak my mamy chronić przed kabotażem… .

Konflikt między PKP IC, a PR próbował w dosyć kontrowersyjny sposób poprzez dolewanie oliwy do ognia załagodzić Ksiądz Ryszard Marciniak. „…Jeżeli widzimy polską kolej, jeżeli widzimy w niej przemiany, to te przemiany przede wszystkim mają służyć człowiekowi, bo to jest największa wartość. … Dlatego wracam do tego przesłania, bo jeżeli odejdziemy od tych zasad, które tworzy i ma tworzyć rodzina, a więc jedności, współdziałania, bezinteresownej miłości, to będziemy mieli problem i dlatego przy najróżniejszych podziałach, które dzisiaj stwarzają bardzo wiele emocji, które stwarzają bardzo wiele i chyba nazwijmy to po imieniu cierpienia. … Ja będę prosił teraz i Przewozy Regionalne, żeby przemyślały te strzałki, które rozpychają i idą w jakieś strony podziału a nie zjednoczenia. Jeżeli muszą być, to przynajmniej je zwróćmy w drugą stronę, żeby oznaczały formę zjednoczenia. …”

Podsekretarz stanu ds. transportu kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury Prof. Juliusz Engelhardt, jak przystało na profesora przygotował bardzo ładny referat dotyczący liberalizacji kolei w innych krajach. Niestety podczas pytań można było odnieść wrażenie, że dla Polski Pan Minister nie ma żadnej wizji, natomiast polityka resortu jest podejrzanie tożsama z polityką grupy PKP. Na pytanie redakcji o ogłaszanie przetargów na usługi kolejowe w przewozach dalekobieżnych z zaznaczeniem, że nie chodzi o jeden wielki przetarg tylko podział przewozów, aby dopuścić konkurencję padła odpowiedź:

 „.. generalnie istnieje możliwość ogłoszenia przetargu na poszczególne pociągi … wszakże, żeby ogłaszać przetargi trzeba mieć pieniądze na przetargi i jest to podstawowy problem, z którym się borykamy w kraju. My dostajemy od czterech lat ten sam limit środków … . My musimy te środki dzielić na … trzy części. Na przewozy międzynarodowe wykonywane przez PR, na przewozy międzynarodowe wykonywane przez PKP IC oraz na przewozy międzywojewódzkie co do których mamy cesję umowy, którą poprzednio miała spółka PR i wraz z oddziałem przewozów międzywojewódzkich również dokonała się cesja umowy na PKP IC, umowy długoterminowe do 2013 roku na pewien zakres usług. … Niemniej jednak mam wątpliwości kto by stanął do tych przetargów dlatego … . Z całą pewnością nie rozpatrywałby pociągów międzywojewódzkich realizowanych zdezelowanymi EZT. … Niewiele podmiotów by spełniało to mając odpowiedni tabor dalekobieżny podkreślam odpowiedniej jakości.”

Złożenie dodatkowego pytania było już niemożliwe. Jak więc widać – jak było, tak jest i nic się nie zmieni. Koniec umowy długoterminowej w 2013 roku byłby świetnym momentem na zmianę systemu, rok 2010 poświęcić na opracowanie koncepcji podziału, 2011 ogłoszenie przetargów i wyłonienie wykonawców, rozpoczęcie przewozów w 2013 roku na bazie umów wieloletnich na 10-15 lat. W takim scenariuszu oferentów na pewno by nie zabrakło i w większości oferty obejmowałyby NOWY tabor. Osoba z tytułem Profesora powinna mieć przed sobą dalszą perspektywę, niż typowy cykl 4 letniej kadencji… .