Wpływ polityki przestrzennej na efektywność transportu pasażerskiego

Rozproszenie zabudowy – efekty obecnej polityki przestrzennej

Najbardziej istotnym elementem polityki przestrzennej dla podmiejskiego transportu pasażerskiego jest jej wpływ na kierunki podróży ludności. Szczególnie ważna jest lokalizacja nowych obszarów zabudowy mieszkaniowej, skoncentrowanego handlu i usług (np. centra handlowe), oraz nowych stref przemysłowych.
Dokumentami które kształtują dopuszczalne zagospodarowanie terenu są
– studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego;
– miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego.
Studium wyznacza politykę przestrzenną i tylko ogólne kierunki dopuszczalnego zagospodarowania. Plany miejscowe są szczegółowe, z częścią graficzną, określają dopuszczalne przeznaczenie gruntów, linie zabudowy, rozgraniczające, itd. Aktualna powierzchnia objęta planami miejscowymi nie stanowi jednak nawet 1/3 powierzchni kraju. Na pozostałych obszarach wydawane są tzw. decyzje o warunkach zabudowy, które mają charakter zupełnie uznaniowy.
W innych krajach europejskich przyjęta jest zasada, że jeśli na jakiś obszar nie ma planu, to nic na nim nie można wybudować, natomiast w Polsce jest odwrotnie – urząd gminy wydaje w takim przypadku decyzję o warunkach zabudowy. Efektem jest rozszerzająca się rozproszona zabudowa na terenach nie objętych planami miejscowymi. Rodzaj zabudowy nie może tylko naruszać bardzo ogólnego studium. W wyniku takiej polityki przestrzennej, w minionych dziesięcioleciach cele ruchu pasażerskiego w strefach podmiejskich uległy znacznemu rozproszeniu.

Wszędzie daleko – tendencje zamian w zagospodarowaniu

Skutkiem braku ograniczeń w zabudowie na terenach podmiejskich jest podział działek rolnych, najczęściej niekontrolowany, na mniejsze i powstawanie na nich coraz to nowych budynków mieszkalnych. Nowe lokalizacje powstają często w oderwaniu od sieci istniejących dróg i infrastruktury. Podobnie lokalizowane są małe zakłady przetwórcze, usługowe i przemysłowe. Na obszarach pozbawionych planów de facto wszytko jest bowiem dozwolone.
Pomimo silnej tendencji migracji mieszkańców miast do okolicznych gmin rozproszenie zabudowy powoduje, że nie powstają obszary o dużej gęstości zaludnienia. Mieszkańcy takich domów mają wszędzie daleko: do szkoły, do pracy, do sklepów, usług, używają do przemieszczania się niemal wyłącznie samochodów osobowych.

Konieczność dojazdów – wpływ zmian na transport pasażerski

Migracja mieszkańców miast do okolicznych miejscowości, przy bardzo rozproszonej zabudowie, oddaliła miejsca bytowania od miejsc pracy, nauki i zaspokajania innych podstawowych potrzeb. Wszędzie trzeba dojechać. Pomimo wzrastającej liczby potencjalnych pasażerów wpływ zmian na transport pasażerski nie jest jednak pozytywny.
Kilkanaście lat wcześniej komunikacja podmiejska kursowała w gminach tylko głównymi drogami, gdzie zabudowa byłą zagęszczona, a potoki pasażerskie były dość duże. Różnica między kosztem przewozu o przychodami z biletów była dodatnia, albo – jak dla komunikacji miejskiej – dopłaty były niewielkie.
Jednak równocześnie z rozprzestrzenianiem się zabudowy rosło nasycenie gospodarstw domowych samochodami osobowymi. Obydwie tendencje spowodowały tak duży spadek rentowności przewozów, że przewoźnicy komercyjni stopniowo ograniczali ofertę tylko do głównych miejscowości. Ponieważ gmin nie stać było na rosnące dopłaty do komunikacji publicznej, następowało ciągłe ograniczanie oferty. Dziś późnym popołudniem lub wieczorem, nie tylko do takich obszarów ale i do większych miejscowości, nic już nie kursuje. Efektem są rosnące poranne i popołudniowe kolejki samochodów osobowych na ulicach wlotowych do miast, ciągle rosnące zapotrzebowanie na miejsca do parkowania oraz uzależnienie poziomu życia mieszkańców stref podmiejskich od zdolności do używania samochodu.

Czy jest na to jakieś panaceum?

Dla transportu kolejowego wzrost liczby samochodów w obszarach podmiejskich i wiejskich skutkuje spadkiem liczby przewożonych pasażerów. W wielu rejonach Polski dał się zaobserwować spadek przewozów, w wyniku czego w niektórych wypadkach zamykano nawet linie kolejowe. Dla mieszkańca obszaru podmiejskiego lub wiejskiego, wybór pomiędzy pociągiem kursującym raz na godzinę a własnym samochodem, dostępnym w każdej chwili, jest oczywisty.
Odmiennie sytuacja ma się w obrębie dużych aglomeracji –tam czas dojazdu samochodem z miejscowości podmiejskich do centrum aglomeracji jest w wyniku kongestii na tyle długi, że opłaca się dojechać samochodem do najbliższej stacji kolejowej i kontynuować podróż pociągiem. Zorganizowane oraz dzikie parkingi pełne samochodów przy przystankach na liniach kolejowych wybiegających z Warszawy są obrazem tej tendencji.
W zasadzie bez zmian w przepisach prawa tendencja migracji do stref podmiejskich nie ulegnie zmniejszeniu. Koszty społeczne: budowy dróg, infrastruktury, dostarczenia wody, wywozu śmieci, dowozu do szkół, itp. ograniczają możliwości gmin w zakresie poprawy warunków życia dotychczasowych mieszkańców.

Transport drogowy

Autobusowi przewoźnicy prywatni nie są w stanie zarobić na długich liniach o małym napełnieniu, nie uruchamiają więc nowych połączeń, a nawet ograniczają lokalne o małym napełnieniu. Gmin nie stać na dopłaty do komunikacji publicznej, lub te dopłaty są na tyle niewielkie, że potrzeby przewozowe są spełnione w minimalnym stopniu. Wzrasta natomiast nacisk na budowę lokalnych dróg nawet do pojedynczych posesji.
Być może rozwiązaniem problemu byłoby uruchomienie połączeń busowych 'na telefon’, penetrujących rejon rozproszonej zabudowy, dowożących do linii komunikacji publicznej o dużej częstotliwości kursowania. Połączenia takie mogłyby jednak być drogie – niewiele gmin byłoby na nie stać, a wyższa cena biletu jest społecznie nieakceptowana.
Polub nas 🙂