Wpływ KDP na zacofanie kolei konwencjonalnej na przykładzie Francji

Zwolennicy KDP jako jeden z argumentów za jej budową podają bliżej niesprecyzowane zacofanie techniczne jakie ponoć miałoby grozić Polsce w wyniku braku realizacji tego projektu. Jednak na przykładzie Francji tezę tą można bardzo szybko obalić, co też w niniejszym artykule czynimy.

Po decyzji Ministra Nowaka o 'zamrożeniu’ realizacji KDP w Polsce dyskusja zdaje się nie mieć końca. Niestety w większości przypadków owa dyskusja jest jałowa i pomija choćby podstawowe definicje czym tak naprawdę KDP jest, a o których szerzej pisaliśmy tutaj. Według obowiązujących Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) dotyczących KDP za takie uważa się linie konwencjonalne zmodernizowane do prędkości 200 km/h lub większej oraz linie nowe o prędkości maksymalnej 250 km/h lub większej. Wobec tego Pan Minister nie zamroził projektu KDP a jedynie jego część, czyli linię Y-grek, ponieważ na CMK już od przyszłego roku miałoby być 200 km/h, około 2015 ta poprzeczka mogłaby zostać podniesiona do 220 km/h, natomiast po reelektryfikacji tej linii napięciem 25 kV 50 Hz AC byłaby możliwość osiągnięcia 250-300 km/h. Problem pojawia się dla samego Y-greka, który pierwotnie został zaprojektowany według zasad francuskich, natomiast po łódzkich korektach jest czymś pomiędzy modelem niemieckim a francuskim.

 

W tym miejscu warto wyjaśnić na czym polega różnica między nimi, otóż w modelu francuskim zakłada się budowę nowej linii dublującej istniejącą, natomiast model niemiecki zakłada modernizację z gruntowną rozbudową istniejącej infrastruktury, jedynie w miejscach w których brakuje adekwatnej linii lub możliwości jej doprowadzenia do standardów KDP są zbyt drogie buduje się nową trasę. Model niemiecki ma dużą zaletę w postaci modernizacji istniejącej infrastruktury oraz oferowaniu korzyści dla wszystkich rodzajów pociągów, choć przekłada się to niekorzystnie na prędkości maksymalne a co za tym idzie prędkości średnie i czas jazdy. Co zapewne zrozumiałe alternatywę dla niemieckiego podejścia stanowi wzór francuski, który daje olbrzymie rezultaty dla najszybszych pociągów i w zasadzie ustanowił znaczną część standardów technicznych dla KDP, jednak czy oprócz tego zakresu faktycznie budowa KDP w tym kraju wpłynęła na unowocześnienie kolei konwencjonalnej, czy też wręcz przeciwnie doprowadziła do jeszcze głębszego jej zacofania? Pytanie to jest istotne, ponieważ polski Y-grek pomimo jego wprowadzenia do Łodzi Fabrycznej / Centralnej nadal stanowi przykład modelu francuskiego. Szczęśliwie w kwietniowym numerze Railway Gazette International z 2011 roku na 16 stronach opublikowano szereg artykułów dotyczących problemów francuskiego kolejnictwa, dzięki czemu unikniemy jałowej dyskusji skupiając się na konkretnych liczbach.

Pociągi TGV są tak powszechnie rozpoznawalną marką, że na łamach inforail.pl nigdy nie były przedstawiane jako 'kompletne kompendium wiedzy’, choć przy różnych okazjach prezentowaliśmy osiągnięcia kolejnictwa w tym kraju. Patrząc na rozwój rekordów prędkości opisywany tutaj widać, że SNCF nie próżnowało i od lat szukało sposobu przyspieszenia pociągów natomiast specyficzne warunki terenowe doprowadziły do powstania pociągów TGV, które już od ponad 30 lat łączą Francję. Powodów do eksperymentów z dużymi prędkościami było wiele, natomiast podstawowym motywatorem była geografia kraju. Wystarczy chociażby spojrzeć na mapę Europy by zauważyć, że Francja jest prawie dwa razy dłuższa od Polski, dodatkowo stolica znajduje się na Północy a górzysty charakter sprawiał, że większość linii kolejowych musiała meandrować dolinami. Teoretycznie podobne warunki panowały również w Niemczech, jednak należy pamiętać, że ten konkretnie kraj (pomijając tymczasowy zarząd okupacyjny / stabilizacyjny) zawsze cechował się dużą decentralizacją w związku z czym nie sprzyjał budowie nowych szybkich linii, które zaczęto realizować znacznie później. Pierwsza linia TGV we Francji była więc przedsięwzięciem pionierskim i została zrealizowana z kilku powodów. Ponieważ linia kolejowa między Paryżem a Lyonem (dwoma największymi miastami Francji) dochodziła do granicy swojej przepustowości, więc konieczna była jej rozbudowa lub budowa kompletnie nowej. Konwencjonalna trasa była już 4 torowa, więc zdecydowano się na wybudowanie nowej linii. Drugim czynnikiem motywującym był fakt, że odległość nieco poniżej 400 km między tymi miastami nawet przy ówczesnych założeniach jedynie 260 km/h pozwalała konkurować z liniami lotniczymi, co stwarzało dużą szansę powodzenia ekonomicznego inwestycji. Niestety przeszkodą był górzysty charakter terenu po którym trasa miała przebiegać, co wymagało poszukania kompromisu, którym stała się budowa linii z dopuszczeniem dużego nachylenia podjazdów / zjazdów oraz dopuszczenia nacisków osiowych jedynie 17 t, co przekładało się na tańszą konstrukcję podtorza. Linia została włączona w istniejący układ dworców końcowych i od samego początku stała się sukcesem, który zapoczątkował dalszy rozwój tego typu połączeń. Niestety choć pierwsza linia miała charakter komercyjny, to wraz z kolejnymi trasami sprawa TGV stawała się kwestią polityczną a nie gospodarczą.

Do 2005 roku były już czynne LGV (linie dużych prędkości) Sud-Est, Atlantique, Nord-Europe, Interconnexion, Rhône-Alps oraz Méditerranée, gdy Francję a wraz z nią cały Świat obiegły szokujące wiadomości. W 2004 roku na zlecenie RFF (zarząd infrastruktury) i SNCF został dokonany audyt infrastruktury kolejowej we Francji, który wykazał szokujące efekty budowy KDP w tym kraju. Raport choć tajny, to jednak ujrzał światło dzienne wstrząsając społeczeństwem. W raporcie można było przeczytać, że w wyniku skupienia działalności na nowych liniach KDP pozostała sieć kolejowa jest w katastrofalnym stanie, gdzie 60 % należałoby zamknąć z przyczyn technicznych. Na konwencjonalnej sieci kolejowej wymieniono 600 nastawni mechanicznych i elektromechanicznych pochodzących sprzed II Wojny Światowej, 4000 mostów żeliwnych lub stalowych pochodzących sprzed 1900 roku z czego 500 zostało wybudowanych przed 1860 rokiem! Oprócz tego odkryto, że SNCF inwestowało jedynie w bieżące remonty bez żadnych modernizacji (co wpłynęło na katastrofalny stan istniejącej sieci), natomiast połączenia TGV owszem są dochodowe ale dzieje się to poprzez ukrycie problemów w infrastrukturze, gdzie preferencyjne stawki dla tych pociągów pokrywają zaledwie połowę kosztów utrzymania infrastruktury. W raporcie wymieniono również fakt, że poprzez budowę nowej infrastruktury bez unowocześniania istniejącej doprowadzono do momentu w którym praktycznie każdy z większych węzłów stanowi 'wąskie gardło’ i uniemożliwia zwiększanie liczby pociągów, zwłaszcza aglomeracyjnych.

W efekcie tego diametralnie przeorganizowano działania, które skupiono na odnowie i modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej, co w 2007 roku pochłonęło prawie 2,5 miliarda €, natomiast w 2010 roku było już 3,3 miliarda €. Z tego około 1/3 została przeznaczona na modernizacje, natomiast 2/3 na inwestycje odtworzeniowe w tym i związane z wymianą torów na pierwszej linii LGV Sud-Est. Niestety te zmasowane działania odbyły się kosztem zadłużenia RFF, które w 2011 roku osiągnęło poziom 28 miliardów €(wliczając historyczne zadłużenie jeszcze z czasów SNCF), natomiast sama obsługa tego zadłużenia w 2009 roku kosztowała 1,1 miliarda €. W związku z tym zarząd infrastruktury został 'zapędzony w kozi róg’ i nie mając wyjścia musi szukać rozwiązania problemu. Od pewnego czasu prowadzone są starania w celu likwidacji 'ulgi’ jaką są objęte składy TGV przy opłatach za dostęp do infrastruktury tak aby w pełni pokrywały koszty dostępu do torów. Niestety problem polega na tym, że już obecnie stanowią one 30% kosztów uruchamiania pociągu a wynoszą zaledwie połowę tego co powinny. Wobec tego po pełnym obciążeniu kosztami dostępu bilety na te połączenia musiałyby zdrożeć o 17 % a to mogłoby całkowicie zrujnować sieć superszybkich połączeń. Innym sposobem RFF na 'przetrwanie’ jest montowanie różnych instrumentów finansowych w celu unowocześniania sieci kolejowej. W zakresie linii regionalnych i zapchanych węzłów konwencjonalnych mocno współpracuje się z regionami, które finansowo wspierają poprawę parametrów tych tras.

Dużym wsparciem jest również Rząd Francji, który w ramach programu antykryzysowego chce 'wpompować’ w gospodarkę duże sumy w celu jej pobudzenia. Niestety z racji zacofania istniejącej infrastruktury i naglącego czasu nie zdecydowano się na przyjęcie wariantu niemieckiego polegającego na modernizacji istniejących tras i dalej brnie się w budowę nowych linii w większości pasażerskich KDP, jedynie LGV Rhih-Rhône obejście Nimes i Montpellier mają być w wariancie mieszanym. Środki przeznaczone na inwestycje kolejowe są tak duże, że RFF nie jest w stanie wykonać wszystkich, stąd ich kompleksową realizację zdecydowano wykonać w ramach Partnerstwa Publiczno Prywatnego (PPP). Z racji liczebności ich wymienianie w niniejszym artykule mija się z celem, jednak warto zauważyć, że są to raczej paniczne działania, które w niczym nie poprawią dużego stopnia zacofania kolei konwencjonalnej a już tym bardziej nie wpłyną na poprawę katastrofalnie niskiego poziomu wykorzystania infrastruktury kolejowej, gdzie 1/3 linii odpowiada za 80 % przewozów, natomiast 50% istniejącej infrastruktury odpowiada zaledwie za 10% przewozów! Zdrowa logika wskazuje, że w takim układzie budowa nowych linii w niczym nie poprawi tego wskaźnika, a wręcz przeciwnie może go tylko pogorszyć. Dodatkowo wskazuje to, że w najbliższym czasie można oczekiwać 'porzucania’ konwencjonalnych korytarzy aby ruch skupić na nowych.

Jak więc widać realizacja KDP we Francji z początkowego sukcesu przerodziła się w duży problem, który jest ratowany olbrzymimi kredytami i silnymi zastrzykami z budżetu, które w dużej mierze mają za cel odciągnięcie ludzi od istniejących linii aby móc o tym problemie całkowicie zapomnieć. Zważywszy na fakt, że polski Y-grek powtarza te błędy tożsamych efektów możemy spodziewać się w Polsce po jego realizacji w istniejącym układzie. Tylko, że Polski nie stać na silne zastrzyki finansowe i zaciąganie kredytów w nieskończoność, bo efekty takiego działania widzimy obecnie w całej Unii. Dlatego też KDP w Polsce tak ale w miejscach, gdzie da wymierny efekt ekonomiczny czyli tam, gdzie przepustowość linii stanowi problem a nie tam, gdzie politycy tego żądają – tylko dzięki takim działaniom polska kolej będzie nowoczesna i efektywna, choć zapewne nie najszybsza na Świecie ale to zadanie już dawno opanowali Chińczycy… .