Wojna polsko-polska

–To po prostu zwykłe pociągi podmiejskie, puszczone wbrew założeniom konstrukcyjnym na dalekie trasy. Teraz tylko czekać aż relacje międzynarodowe zaczną obsługiwać tramwaje, autobusy miejskie zaczną jeździć za granicę, a przewoźnicy towarowi zaproponują tani transport węglarkami na wakacje –rzecznik prasowy PKP Intercity Paweł Ney nie kryje zdenerwowania ekspansją spółki Przewozy Regionalne na rynek przewozów dalekobieżnych. Wprowadzane przez tę spółkę połączenia InterRegio pokazały bowiem, że bilety mogą być dużo tańsze, a pociągi nierzadko mogą jeździć szybciej niż dotychczas. Już pierwsze dni kursowania pociągów InterRegio pokazały jak bardzo pasażerowie oczekiwali na połączenia alternatywne wobec oferty PKP Intercity, szczególnie na liniach Warszawa –Kraków oraz Warszawa –Poznań, zdominowanych przez coraz droższe pociągi ekspresowe i InterCity. 5 czerwca, gdy po raz pierwszy na swoją trasę wyruszył pociąg InterRegio z Warszawy Wschodniej do Krakowa Głównego kursujący Centralną Magistralą Kolejową, w elektrycznym zespole trakcyjnym ED72 zajęta była większość miejsc siedzących. Po niecałym tygodniu –10 czerwca, gdy rozpoczynał się długi weekend Bożego Ciała, w pociągu InterRegio z Warszawy do Krakowa zabrakło już miejsc siedzących i kilkadziesiąt osób musiało stać. Wejściu połączeń InterRegio nie towarzyszyła właściwie żadna kampania reklamowa. Dobra frekwencja już w pierwszych dniach kursowania pociągów dalekobieżnych spółki Przewozy Regionalne tym bardziej więc pokazuje, jak mocno pasażerowie byli spragnieni możliwości tańszego podróżowania koleją.

Wcale jednak nie wszyscy cieszą się z rozwoju sieci tanich połączeń. Ekspansji należącej do 16 samorządów wojewódzkich spółki Przewozy Regionalne na rynek połączeń dalekobieżnych najbardziej nie może ścierpieć nie tylko spółka PKP Intercity, ale także kierownictwo Grupy PKP. Maria Wasiak, członek zarządu PKP S.A., stwierdziła, że Przewozy Regionalne, uruchamiając połączenia InterRegio, tańsze niż pociągi spółki PKP Intercity, mogą prowadzić nieuczciwą konkurencję. Prezes PKP S.A. Andrzej Wach użył znacznie mocniejszych słów i zasugerował, że rozwój połączeń InterRegio to „kanibalizm”na rynku kolejowym, a Paweł Ney z PKP Intercity stwierdził, że mamy do czynienia z „wojenką podjazdową, która w dłuższej perspektywie na pewno zaszkodzi kolei. Ludzie wybiorą samochody, wybiorą autobusy”. To zdenerwowanie bierze się stąd, że decyzja spółki Przewozy Regionalne o uruchomieniu pociągów InterRegio kłóci się z nieformalnymi założeniami ostatniej reformy na kolei –usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne połączonego z wyłączeniem z tej spółki pociągów pospiesznych i przekazaniu ich do PKP Intercity. W efekcie tych zmian miał bowiem dokonać się podział rynku. Spółka Przewozy Regionalne –po przejęciu przez samorządy województw –miała zająć się wyłącznie połączeniami osobowymi w regionach. Natomiast spółka PKP Intercity, wzmocniona pociągami pospiesznymi, miała mieć zapewniony monopol na całym rynku połączeń dalekobieżnych. Borykająca się z problemami finansowymi spółka Przewozy Regionalne nie dostosowała się jednak do tego niepisanego układu. Uznano bowiem, że dla szybkiego podreperowania złej sytuacji ekonomicznej niezbędne jest zdobycie nowych pasażerów, co pozwoli pozyskać dodatkowe przychody. Możliwość osiągnięcia szybkich efektów dawało wejście na trasy łączące największe miasta. I tak powstała idea stworzenia sieci połączeń InterRegio.

Pierwszy pociąg InterRegio, który połączył Warszawę z Białymstokiem, został uruchomiony na początku marca. Po miesiącu, wraz z rozpoczynającym się długim weekendem majowym, pociągi InterRegio wyjechały na kolejne trasy: Warszawa –Poznań oraz Wrocław –Opole –Katowice –Kraków –Rzeszów –Przemyśl. Początkowo wszystkie pociągi InterRegio kursowały wyłącznie w piątki i niedziele, czyli w dniach największego popytu.. Kolejna transza połączeń InterRegio –kursujących już codziennie –została wprowadzona z początkiem czerwca –od 1 czerwca tanie pociągi dalekobieżne spółki Przewozy Regionalne pojawiły się na trasach Warszawa –Łódź, Warszawa –Bydgoszcz oraz Poznań –Olsztyn. Następnie wprowadzono wakacyjne pociągi InterRegio relacji Poznań –Gdynia, Sieradz–Łódź –Gdynia, Wrocław –Zakopane oraz Wrocław –Świnoujście. W czerwcu pociągi InterRegio pojawiały się na nowych trasach niemal co tydzień. Prawdziwie symboliczny wymiar miało jednak wprowadzenie 5 czerwca połączeń InterRegio Warszawa –Kraków kursujących Centralną Magistralą Kolejową. Po pierwsze, obalony został mit Centralnej Magistrali Kolejowej jako polskiej quasi-linii dużych prędkości, zdominowanej przez drogie pociągi ekspresowe i InterCity, niedostępnej dla tańszych pociągów pospiesznych. Po drugie, inauguracja połączenia InterRegio na sztandarowej trasie z Warszawy do Krakowa stanowiła widoczny znak, że w spółce Przewozy Regionalne oraz wśród marszałków województw zwyciężyła frakcja zwolenników InterRegio.

Funkcjonowanie tych połączeń stało bowiem pod dużym znakiem zapytania. Część marszałków województw –od usamorządowienia pełniących przecież funkcję właścicieli przewoźnika –obawia się, że pociągi InterRegio okażą się niedochodowe i koszty ich uruchomienia ostatecznie będzie trzeba pokryć z dotacji na przewozy w województwach. Linia sporu odnośnie InterRegio przebiegała nawet w samym zarządzie spółki Przewozy Regionalne. Jerzy Kriger, szef rady nadzorczej spółki, od kwietnia oddelegowany do pełnienia obowiązków prezesa zarządu, uważał, że nie warto iść na otwartą wojnę z Grupą PKP i zamiast rozwijać segment przewozów dalekobieżnych, trzeba zająć się reformowaniem przewoźnika –przede wszystkim przyznać większą autonomię zakładom w poszczególnych województwach. Z kolei Tomasz Moraczewski, członek zarządu spółki Przewozy Regionalne ds. handlowych, był zwolennikiem opcji, że rozwój połączeń InterRegio jest najlepszym sposobem na szybkie zwiększenie przychodów spółki i w związku z tym powinien stanowić podstawowy element reformy.

Kriger –ostatnio związany z departamentem transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego –wcześniej przez wiele lat pracował w Polskich Kolejach Państwowych. Natomiast Moraczewski to ambitny urzędnik. Zanim trafił do spółki Przewozy Regionalne, jako dyrektor departamentu infrastruktury w kujawsko-pomorskim urzędzie marszałkowskim zaangażował się w reaktywację ruchu pociągów między Bydgoszczą i Chełmżą, integrację taryf komunikacji miejskiej w Bydgoszczy oraz w Toruniu z taryfą kolejową, a także poprawę oferty przewozowej między tymi miastami. Tomasz Moraczewski był również architektem przetargu na realizację przewozów kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim, dzięki czemu pod koniec 2007 r. na rynek wszedł nowy przewoźnik Arriva PCC, wymagający znacznie niższego dofinansowania za realizację przewozów niż Polskie Koleje Państwowe.

Sytuacja była tak napięta, że w końcu spór o pociągi InterRegio doprowadził do zmian w zarządzie spółki Przewozy Regionalne. Na początku czerwca Jerzy Kriger został odwołany z funkcji prezesa –na tym stanowisku zastąpił go Tomasz Moraczewski. Zmianom personalnym towarzyszyły nawet opinie, że Kriger bardziej niż o interesy spółki Przewozy Regionalne, troszczy się o zachowanie monopolu PKP Intercity w połączeniach dalekobieżnych. Zmiana ta ewidentnie była więc zielonym światłem dla rozwoju InterRegio. Wkrótce pozycja Jerzego Krigera jeszcze bardziej się osłabiła –niecały miesiąc po utracie stanowiska prezesa spółki PKP Przewozy Regionalne, Kriger przestał również kierować radą nadzorczą, stając się jedynie jej szeregowym członkiem. Mimo tych przetasowań, stwierdzenie, że przeciwnicy rozwoju InterRegio całkowicie już stracili swoje wpływy, byłoby przesadą.

Im jednak gęstsza staje się sieć połączeń InterRegio, tym coraz bardziej wygląda na to, że oferta ta sama się obroni. Pociągi cieszą się bowiem rosnącą popularnością –nie tylko ze względu na tanie bilety, ale także dzięki rozkładowi jazdy, który w wielu przypadkach okazał się konkurencyjny wobec połączeń PKP Intercity. Pociąg InterRegio z Wrocławia Głównego do Przemyśla Głównego jedzie 8 godzin 10 minut, czyli aż 40 minut szybciej od ruszającego z Wrocławia godzinę wcześniej pociągu pospiesznego „Światowid”spółki PKP Intercity. W relacji z Łodzi do Trójmiasta wakacyjne połączenie InterRegio osiąga czas jazdy o ponad godzinę krótszy od pociągu pospiesznego „Asnyk”. Udało się to osiągnąć dzięki wytrasowaniu pociągu InterRegio przez Iławę –tym sposobem ominięto pełen ograniczeń prędkości odcinek między Bydgoszczą i Tczewem. Na większości tras udało się wypracować standard czasu jazdy pociągów InterRegio porównywalny z czasem jazdy pociągów pospiesznych spółki PKP Intercity. Co ciekawe, udało się to, chociaż pociągi InterRegio były wprowadzane do rozkładu jazdy 2008/2009 już w trakcie jego obowiązywania, a więc gdy ogromna większość pozostałych pociągów dawno była już wytrasowana.

Wiele problemów udało się rozwiązać, dzięki elastycznemu podejściu. Mianowicie gdy podczas konstrukcji rozkładu jazdy okazało się, że połączenie InterRegio z Łodzi do Trójmiasta kolidowałoby z istniejącym pociągiem regionalnym z Sieradza przez Łódź do Kutna, oba pociągi zjednoczono w jeden: Sieradz –Łódź –Gdynia. Na odcinku z Sieradza do Kutna, na którym obsługiwane są wszystkie przystanki, honorowane są bilety w taryfie osobowej, natomiast od Kutna do Gdyni pociąg zatrzymuje się tylko na najważniejszychstacjach i obowiązuje taryfa InterRegio. Sekretem skróconych czasów przejazdu jest  skierowanie do obsługi pociągów InterRegio elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz trzywagonowych składów piętrowych, które, w porównaniu z ciężkimi, złożonymi z wielu wagonów pociągami pospiesznymi, wymagają znacznie krótszej drogi hamowania i charakteryzują się lepszym przyspieszeniem. Przy licznych punktowych ograniczeniach prędkości ma to kolosalne znaczenie.

Co więcej, trasując pociągi InterRegio, zdecydowano się skrócić rezerwy czasowe, uwzględniające ewentualne zakłócenia w ruchu. Do minimum starano się również ograniczyć czasy postoju na stacjach, także końcowych –przykładowo InterRegio z Białegostoku przyjeżdża do Warszawy Zachodniej o godz. 19.50 i już po kwadransie odjeżdża z powrotem do Białegostoku. Wreszcie na polskiej kolei zaczyna się zwracać uwagę na to, żeby tabor jak najwięcej jeździł i woził pasażerów, a jak najmniej bezczynnie stał. Nowoczesna jednostka elektryczna Acatus, obsługując pociągi InterRegio między Łodzią i Warszawą, jest w ruchu codziennie od godz. 7.50 do godz. 21.13 –sześciokrotnie przemierzając trasę między tymi miastami, dziennie wykonuje w sumie 818 km. Jak na polską kolej, jest to bardzo dobra efektywność wykorzystania taboru. Problem tylko w tym, że do obsługi połączeń InterRegio przesunięty został najlepszy tabor kursujący dotychczas na trasach regionalnych.

Jednak pasażerowie InterRegio muszą się liczyć z tym, że nawet kilkugodzinną podróż spędzą w pociągu typowym dla połączeń regionalnych. Co więcej, muszą spodziewać się przykrych niespodzianek –szyby pociągu InterRegio „Żubr”kursującego między Białymstokiem a Warszawą oklejone są reklamą piwa, przez co patrzenie przez okno szybko męczy wzrok.  Pierwsze miesiące oferty InterRegio wiązały się również z chaosem taryfowym. Najpierw w pociągach nie były uznawane oferty specjalne RegioKarnet czy Bilet Turystyczny. Ostatecznie z końcem kwietnia wprowadzono możliwość podróżowania pociągami InterRegio na podstawie tych biletów, by jednak już w połowie czerwca wprowadzić dwa warianty RegioKarnetu i Biletu Turystycznego –w wersji tylko na pociągi osobowe oraz droższej, honorowanej również w pociągach InterRegio. W połowie czerwca niespodziewanie podwyższono również ceny biletów jednorazowych na przejazdy pociągami InterRegio na odległość 0-100 km oraz 221-480 km. W efekcie ktoś, kto 5 czerwca zapłacił za podróż z Warszawy do Krakowa 38,50 zł, jadąc tym samym pociągiem dwa tygodnie później, musiał wydać już 40 zł. Z kolei w przedziale odległości 101-180 km ceny biletów obniżono.

Pasażerowie zaczęli się nawet obawiać, że ceny biletów na pociągi InterRegio będą zmieniać się jak w kalejdoskopie, przy czym na najpopularniejszych relacjach będą delikatnie, ale konsekwentnie rosnąć. Dziś wszystko już jednak wskazuje na to, że taryfa InterRegio uległa stabilizacji. Co więcej, przy okazji zmian w taryfie wprowadzono możliwość kupowania łączonych biletów na podróż z przesiadką z pociągu osobowego do InterRegio. Przez pierwsze miesiące funkcjonowania oferty InterRegio w takiej sytuacji na każdy odcinek trzeba było kupować oddzielne bilety, a to zawsze zwiększa koszty podróży. Dzięki tej modyfikacji sieć połączeń regionalnych i pociągi InterRegio, działające przecież w ramach jednej spółki Przewozy Regionalne, wreszcie zaczynają tworzyć spójny system. Dogrania wymagają jeszcze skomunikowania pociągów obydwu kategorii na stacjach węzłowych.

Od kilku miesięcy cała uwaga decydentów oraz mediów zwrócona jest na kursujące na zaledwie kilku trasach połączenia InterRegio –mało kto pamięta o pociągach typowo regionalnych, których przecież ponad dwa tysiące kursują w całym kraju. –Niebezpieczeństwo tkwi w tym, że budowanie produktu InterRegio może zdominować strategię Przewozów Regionalnych. Tymczasem te pociągi to mały fragment oferty przewozowej, która wymaga reanimacji –mówi Jakub Majewski, ekspert Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

Choć to jedna z kategorii pociągów spółki PKP Intercity –wzorem tanich linii lotniczych –została nazwana Tanie Linie Kolejowe, to jednak na polskim rynku kolejowym graczem analogicznym do niskokosztowych przewoźników lotniczych okazuje się spółka Przewozy Regionalne z ofertą InterRegio. Tak jak kilka lat temu w lotnictwie, to teraz, obserwując powodzenie tanich i mniej wygodnych połączeń kolejowych, można się przekonać, że silną grupę stanowią pasażerowie oczekujący przede wszystkim niskiej ceny i możliwie krótkiego czasu podróży, a nie wyższego komfortu oraz poczęstunku wliczonego w cenę biletu. Przestrogą dla spółki PKP Intercity powinny być dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego pokazujące wyraźnie, że w minionych latach na polskim rynku lotniczym umacniała się pozycja tanich linii Wizzair, Ryanair oraz easyJet, podczas gdy linie lotnicze LOT traciły pasażerów.

Grupa PKP próbuje różnych metod zdławienia oferty spółki Przewozy Regionalne. Jak na razie najgłośniejsze jest biadolenie rzecznika prasowego PKP Intercity o podróżach węglarkami oraz rzucanie przez kierownictwo Grupy PKP oskarżeń o nieuczciwą konkurencję. Ponadto spółka PKP Intercity szantażuje opinię publiczną, że z powodu ekspansji konkurencyjnych połączeń InterRegio, będzie zmuszona zlikwidować część swoich pociągów. Jednocześnie prowokacja dziennikarza „Wydarzeń”telewizji Polsat ujawniła, że w punktach obsługi pasażerów obsługiwanych przez PKP Intercity nie są udzielane informacje o pociągach InterRegio. Z kolei prezes PKP Intercity Krzysztof Celiński wraz z działaczami związkowymi sondował już możliwość zablokowania rozwoju oferty InterRegio poprzez Ministerstwo Infrastruktury. Jak widać, Grupa PKP, choć alarmuje o kanibalizmie i nieuczciwej konkurencji, to w rzeczywistości sama stosuje te metody w walce z nową ofertą spółki Przewozy Regionalne.

Na szczęście determinacja pojawiła się również w działalności marketingowej PKP Intercity.Od 14 czerwca spółka PKP Intercity wprowadziła oferty promocyjne. Przede wszystkim pulę tańszych biletów –w cenie od 59 zł do nawet 19 zł –na wybrane pociągi ekspresowe, InterCity oraz kategorii Tanie Linie Kolejowe. Najniższe ceny zaoferowano oczywiście w pociągach kursujących na trasach i w porach zbliżonych do InterRegio. Ponadto przewoźnik PKP Intercity wydłużył czas ważności Biletu Weekendowego do godz. 6.00 w poniedziałek, a młodzieżową ulgę handlową MAX-26 rozszerzył na pociągi EuroCity.

Biorąc pod uwagę trwającą od dłuższego czasu stagnację, a nawet regres w inicjowaniu ofert promocyjnych przez PKP InterCity, teraz potwierdza się, że konkurencja na kolei bardzo szybko przynosi pozytywne efekty dla pasażerów. Jeśli, zgodnie z zapowiedziami, po wakacjach na tory wyruszą kolejne pociągi InterRegio, to dziś wojna o klientów tak naprawdę dopiero się rozkręca. Zwłaszcza, że za kilka miesięcy wchodzi w życie ważny etap liberalizacji rynku kolejowego –od 1 stycznia 2010 r. przewoźnicy kolejowi będą bez barier mogli realizować przewozy międzynarodowe na terenie całej Unii Europejskiej. Wówczas, za sprawą takich gigantów jak niemiecki przewoźnik Deutsche Bahn, polsko-polska batalia o pasażerów może stać się prawdziwą ponadnarodową wojną.