Włoskie pociągi dużej prędkości

Pomimo faktu, że wdrożenie budowy nowych linii dużych prędkości szło z oporem, to jednak Włosi przodowali w dziedzinie szybkich pociągów, chociażby poprzez składy Pendolino. Dzięki temu obraz taboru dla szybkich połączeń kształtuje się bardzo ciekawie i pozwala na wyciągnięcie wniosków.

Naprawdę szybkie pociągi (powyżej 200 km/h) zaczęły się we Włoszech wraz z pociągami Pendolino. Składy te stały się jasną odpowiedzią na charakterystykę infrastruktury oplatającej kraj, która obfitowała w szereg górskich, technicznie skomplikowanych odcinków. To w powiązaniu z brakiem planów budowy nowej sieci dużej prędkości doprowadziło do zainteresowania się technologią przechyłu pudła, która zaowocowała wprowadzeniem pociągów typu Pendolino, o których szerzej pisaliśmy tutaj. Dlatego w niniejszym artykule przybliżymy jedynie ważniejsze daty oraz zaktualizujemy dane zawarte we wcześniejszym artykule. Pierwsze 15 seryjnych składów Pendolino (Elettro Treno Rapido – ETR450) zostało wyprodukowanych w 1988 roku. Miały one 9 wagonów, długość 183 metry, pojemność 386 pasażerów i pozwalały na jazdę z prędkością maksymalną 250 km/h. Pomimo swojego archaicznego wyglądu składy były na wskroś nowoczesne z tyrystorowym układem rozruchu, choć z pozostawieniem silników na prąd stały. Wraz z dostawą nowszych generacji zespoły ETR450 trafiały na boczne linie, a obecnie składy te kursują z wyłączonym systemem wychyłu na trasie Rzym – Barii z prędkością ograniczoną do 200 km/h.

 

Na ich bazie w roku 1993 Fiat Ferroviaria wyprodukował serię 10 składów ETR 460, które cechowały się nową stylistyką ściany czołowej, która szybko stała się elementem rozpoznawczym pociągów. Oprócz tej zmiany zastosowano nowocześniejsze silniki asynchroniczne prądu przemiennego, które pozwoliły na zwiększenie mocy przy jednoczesnym zmniejszeniu ich ilości do sześciu. Przekształtniki trakcyjne wykonano w technologii GTO. Pierwotnie wszystkie zamówione pojazdy były przystosowane jedynie do pracy pod napięciem 3kV= jednak w późniejszym czasie przebudowano trzy zespoły aby pracowały dodatkowo pod napięciem 1,5kV= używanym w południowej Francji do obsługi połączeń Turyn –Lyon. Na tą serię nawiązało w latach 1996-98 15 składów serii ETR 480. Wraz z podjęciem decyzji o zastosowaniu na sieci dużej prędkości napięcia 25 kV 50 Hz AC zamiast standardowego 3 kV DC konieczne stało się doposażenie składów Pendolino w transformator, co zostało dokonane na wszystkich pojazdach serii 260, 463 oraz 480 i wiązało się z ich przeznaczeniem na serię ETR 485. Jedynie seria ETR 450 z racji swojego wieku nie będzie przebudowywana i dokończy swoją służbę na sieci prądu stałego.

Pendolino podstawowe dane techniczne

 

Wraz z rozwojem przewozów konieczne stało się dokonanie zakupu nowej generacji pociągów z wychylnym pudłem, które są obecnie znane pod nazwą Nowe Pendolino. Pierwszym odbiorcą tych pociągów są koleje włoskie Trenitalia, które zamówiły w 2004 roku 12 siedmiowagonowych składów serii ETR 600. Cztery wagony w składzie są silnikowymi, co daje moc 5,5 MW zdolną do rozpędzenia składu do 275 km/h, przy czy prędkość eksploatacyjna będzie wynosiła 250 km/h. Nowe składy oprócz zastosowania przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT cechuje nowa, dynamiczna stylistyka oraz zastosowanie zasilania zarówno 3 kV DC jak i 25 kV 50 Hz AC, co pozwala na ich zastosowanie na sieci dużej prędkości. Pierwsze sześć składów zostało przekazane do eksploatacji 13 lutego 2009 roku. Ponieważ są to nowe jednostki i cierpią na wady wieku dziecięcego, więc zostały skierowane na trasę Rzym –Bari –Lecce, jednak po osiągnięciu właściwego poziomu niezawodności ich relacje zostaną zmienione.

 

ETR 600 dane techniczne

Równie interesujące są składy serii ETR 500, które jako pierwsze we Włoszech nie posiadały systemu wychyłu pudła. Zostały one wprowadzone w 1993 roku i od razu trafiły do obsługi nowej linii Direttissima. Jednak obecne składy różnią się znacznie od tego, co opuściło fabrykę. Pierwotne składy ETR 500 zostały zamówione przez Ferrovie dello Stato (FS) i z racji faktu, że Direttissima została zelektryfikowana standardowym napięciem również pociągi były jednosystemowe. Nowy pojazd został zaprezentowany pod mianem TREVI (TREno Veloce Italiano) i został zbudowany w kooperacji firm AnsaldoBreda, Fiat Ferroviaria, Bombardier oraz Firema Trasporti. Pierwsze prototypy powstały w 1988 roku i podczas jazd próbnych na standardowym zasilaniu 3 kV osiągnięto 319 km/h. Dwa pierwsze składy zostały dostarczone w 1990 roku. Po udanych próbach przez pewien czas kursowały w ruchu liniowym, a obecnie część jest odstawiona na torach bocznych, choć niektóre wykorzystano do zbudowania nowoczesnego pociągu pomiarowego sieci kolejowej. Jednak wówczas nikt się nie spodziewał jak ciekawe losy dotkną tą serię.

Seryjna produkcja pierwszej generacji rozpoczęła się w1992 roku i trwała do 1996 roku. W jej ramach wyprodukowano 30 zespołów składających się z dwóch czołowych lokomotyw, stanowiących głowice napędowe o mocy łącznej 8,8 MW, oraz 11 środkowych wagonów. Składy miały teoretyczną prędkość maksymalną 300 km/h, jednak w praktyce z racji zasilania prądem stałym prędkość maksymalna wynosiła jedynie 250 km/h i była osiągana jedynie na krótkim odcinku Direttissimy, co w przeciwieństwie do składów Pendolino oznaczało wolniejszą jazdę na istniejących torowiskach. Typowo dla Włoch postanowiono zlecić opracowanie stylizacji znanej firmie, tym razem Pininfarina. Zabieg ten doprowadził do opracowania bardzo futurystycznej jak na tamte lata kabiny maszynisty, którą można przyrównać do obecnych pociągów AGV. Również wagony zaprojektowano dosyć nowocześnie i pomimo upływu lat nie widać, aby optycznie się zestarzały. Jednak decyzja o zastosowaniu pojazdów jednosystemowych była błędna, ponieważ zasilanie prądem stałym uniemożliwia wyższe prędkości. Dlatego wraz z podjęciem projektu budowy nowej sieci dużej prędkości zasilanej napięciem 25 kV 50 Hz AC konieczne stało się zamówienie pojazdów z odpowiednim wyposażeniem trakcyjnym.

 

W latach 2000-2005 wyprodukowano drugą serię składów ETR 500, które różniły się zastosowaniem innych głowic napędowych, których stylistykę również opracował Pininfarina. Dzięki temu pociągi otrzymały całkowicie nowy wygląd. Dostawy zakończyły się liczbą 30 składów mających pierwotnie 11 wagonów, jednak do 2004 roku ilość wagonów zwiększono do 12. Część składów na połączeniu Turyn Mediolan zostało skróconych do 8 wagonów. Niektóre zespoły dostosowano do możliwości pracy przy obniżonym zasilaniu 1,5 kV stosowanym we Francji. Jednak problemem były nadal składy pierwszej generacji, które należało doposażyć w transformator. Tutaj przewoźnik postanowił postąpić dosyć oryginalnie i zamówił 60 głowic napędowych drugiej generacji, które zastosowano w zamian za pierwotne jednosystemowe. W efekcie tych zmian cała flota 60 pociągów ETR 500 ma obecnie jednolite parametry trakcyjne. Stosowne modernizacje przeprowadzono w latach 2006-08, jednak w ten sposób Trenitalia pozostała z 60 jednosystemowymi, jednokabinowymi lokomotywami o dużej mocy i zarazem niskim wieku, które otrzymały oznaczenie E.414. Tutaj ponownie postąpiono oryginalnie i zdecydowano się pomiędzy te głowice wstawić zmodernizowane tradycyjne wagony. Utworzone w ten sposób składy mają prędkość maksymalną 220 km/h i obsługują pociągi EurostarCity.

ETR 500 podstawowe dane techniczne

Włosi nie po raz pierwszy zastosowali innowacyjne rozwiązania, co przegląd taboru dużej prędkości dosyć dobrze obrazuje. Z braku linii dużych prędkości rozwijano pociągi z wychylnym pudłem, natomiast po pojawieniu się szybkich tras zaczęto inwestować w szybkie pociągi. Gdy zorientowano się, że napięcie 3 kV DC nie nadaje się do szybszych pociągów zmieniono standardy techniczne i zamówiono odpowiedni tabor. Jednak chyba najciekawszym jest wymiana głowic napędowych w składach ETR 500 pierwszej generacji. Nowocześniejsze składy otrzymały nowe jednostki trakcyjne, natomiast starsze zostały zdegradowane, choć jednocześnie pozwoliły podnieść prędkość maksymalną wolniejszych pociągów. Można wręcz odnieść wrażenie, że włosi osiągnęli symbiozę pomiędzy pociągami dużej prędkości a wolniejszymi połączeniami. Starsze niekoniecznie oznacza gorsze i konieczność złomowania lub kosztownej modernizacji, o czym dobitnie świadczą składy ETR 450 oraz „lokomotywy”E.414 z tradycyjnymi wagonami.