Warunki rozwoju konkurencji na polskim rynku

Na polskim rynkurozwijają się warunki do konkurowania między przewoźnikami kolejowymi. Ogromnąrolę odgrywają organizatorzy, którzy zawierając umowy o świadczenie usługpublicznych, mogą decydować o modelu obsługi komunikacyjnej na swoim obszarze.

Jedną z najistotniejszych ichkompetencji wpływających narozwój konkurencji na rynku jestmożliwość określenia trybu wyboru operatora. Właściwe organy posiadająpełną swobodę odnośnie decyzji, czy zamówienie będzie udzielone w wynikuprzetargu, czy operator zostaniewybrany w sposóbbezpośredni.

Niestety, te możliwości nie są w pełni wykorzystane,szczególnie, gdy zamówienia powierza się wyłącznie podmiotowiwewnętrznemu, co znaczącoogranicza możliwość konkurowaniao dany rynek ? wynika z analizy Urzędu TransportuKolejowego ?Warunki rozwoju konkurencji na rynku przewozów o charakterzeużyteczności publicznej ? ocena na podstawie zawieranych umów.?

Główne wnioski

W rozkładzie jazdy 2015/2016 ponad połowa organizatorówpublicznego transportu zbiorowego przekazałaświadczenie usług wyłączniejednemu przewoźnikowi. Nie liczącPKP Intercity i SzybkiejKolei Miejskiej w Warszawie,w sytuacjach takich wybieranebyły Przewozy Regionalne.

W większości pozostałychprzypadków przewozy dzielonebyły pomiędzy Przewozy Regionalne a przewoźnikasamorządowego z danegowojewództwa. Wyjątek stanowią województwa: kujawsko-pomorskie(gdzie przewozy realizuje dodatkowo Arriva), świętokrzyskie (powierzyłoprzewozy także Kolejom Małopolskim) i małopolskie (funkcjonuje trzechoperatorów: Koleje Małopolskie,Koleje Śląskie i PrzewozyRegionalne.

Taka struktura przewozówo charakterze użytecznościpublicznej może byćskutkiem niewielkiej liczby organizowanych przetargów oraz ograniczonejliczby podmiotów, które brały w nich udział ? stwierdza Urząd TransportuKolejowego w analizie ?Warunki rozwoju konkurencji na rynku przewozów ocharakterze użyteczności publicznej ? ocena na podstawie zawieranych umów.?

Ogólnie – mniejszaliczba umów oraz wydłużony czas,na jaki sąone zawierane, ograniczająrozwój konkurencji, bowiem utrudniają wejście narynek przewozów innymprzedsiębiorstwom.

Nadmiernerozdrobnienie zamówień może zkolei utrudniać zagwarantowanie stabilnej oferty przewozowej, co jestniekorzystne dla pasażerów.Rozwiązanie takie potencjalniestwarza jednak możliwośćkonkurowania o rynek przez liczne podmioty.

Inne wnioski

Przeprowadzony przez niego przegląd przeprowadzonych wniektórych województwach przetargów pozwala stwierdzić, żeo ile przedterminem składania ofertpojawiało się zainteresowanie różnych przewoźników, o tyle zdarzało się, żeostatecznie nie składali oni ofert.

Część postępowań była także unieważniana, ponieważ ofertywykonania przedmiotu zamówieniaprzekraczały kwoty zaplanowane przez organizatorana ich realizację.

Realizacjaprzewozów przez spółkisamorządowe z innego województwa dotyczyzwykle połączeń stykowych, dlaktórych określa się stosunkowo niewielkąpracę eksploatacyjną.Zazwyczaj zleca sięją przewoźnikowi samorządowemuw trybie bezpośredniego zawarcia umowy.

Według UTK dzieje się tak, bowiem w przypadku ogłoszeniaprzetargu, przewoźnik, świadczącyw tym czasieinne zadania wdrodze bezpośredniegozawarcia umowy w?macierzystym? województwie, nie mógłbywziąć w nim udziału.

Z taką sytuacją zmierzyło się np.województwo lubuskie, wktórym organizator publicznegotransportu zbiorowego nie ma podmiotu wewnętrznego do świadczenia usług ocharakterze użyteczności publicznej,a istotne dlamieszkańców linie komunikacyjneprzebiegają przez inne województwa.

W planie transportowym tego województwa wskazano, że w celuzachowania ciągłości przewozów naliniach stykowych, dobrepraktyki nabyte we współpracy zsąsiednimi województwami, uzasadniająkontynuację wykonywania przewozów przez przedmiot wewnętrzny innego organizatora publicznegotransportu zbiorowego.

Umowy

Zprzeprowadzonej analizy wynikatakże, że nawetjeśli organizator publicznegotransportu wybierał jednego operatora,najczęściej zawierał z nim więcejniż jedną umowę o świadczenie usługpublicznych, dzieląc obsługęprzewozów na zadania.

Najczęściejorganizatorzy decydowali się nadwie umowy o świadczenie usług publicznych, z tym że np. w województwie lubelskim i mazowieckimjedną z nichbyła umowa ramowa.

Największąliczbą umów obowiązujących wjednym województwie jestsiedem, co równieżwynika z funkcjonowaniarównolegle umów ramowych i rocznych, w tym przypadku dodatkowo w podziale nazadania.

Z wykonanej analizyumów zawartych przez wszystkich organizatorów publicznego transportu zbiorowego wtransporcie kolejowym narozkład jazdy 2015/2016wynika, że najbardziej popularnąformą kontraktowania usług jest zawieranie umów rocznych.

Coraz częściej równieżzawierane są umowypięcioletnie. Rozwiązanie takiewynika jednak w dużej mierze zprowadzonej restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne i potrzebie zapewnienia spółce wieloletniegofinansowania.

UTK podkreśla, że umowy zawierane na maksymalny okresdopuszczony ustawą o publicznym transporcie zbiorowym (15 lat wtransporcie kolejowym) lubzbliżony do tegookresu zawierane sąsporadycznie, przez nielicznychorganizatorów.

Zagrożenie

Dominacja umów krótkookresowych może stanowić zagrożenie dlarozwoju rynku kolejowego, gdyżkontrakty takie utrudniająstabilny rozwój przewoźników świadczących usługi.

Brak gwarancji wykonywania przewozów na okres najbliższychkilku lub kilkunastu lat może być istotną barierą utrudniającą podejmowanietakich działań jak zakup czy modernizacjataboru, utrzymywania określonegozaplecza technicznego orazdługofalowe inwestowanie w zasoby ludzkie.

To, że organizatorzypublicznego transportu zbiorowego najczęściej stosująkrótkoterminowe umowy może stanowićrównież zagrożenie dlapoprawy jakości świadczonychusług.

Ustawodawcaokreślając możliwość zawarcia15-letniej umowy oświadczenie usług wtransporcie kolejowym, tymsamym wyróżnił jąna tle np.umów w transporciedrogowym, które mogą byćzawierane maksymalnie naokres 10 lat.

Ogólnie, długi okres umowy umożliwia lepszą gospodarkętaborową i plany inwestycyjne, co sprzyja rozwojowi konkurencji.

„