Warsztaty Republiki Francuskiej w sprawie projektowania i eksploatacji kolei

W dniach 2-3 czerwca w warszawskim hotelu Novotel miały miejsce warsztaty zorganizowane przez Ambasadę Francuską, a mające na celu przybliżyć francuskie doświadczenia w miejskim transporcie zbiorowym oraz kolejach dużych prędkości. W niniejszym artykule przyjrzymy się generalnym konkluzjom jakimi zakończyły się warsztaty.

Całe spotkanie zostało zakończone mocnym akcentem, gdzie Dominique Bussereau –Sekretarz Stanu ds. Transportu w Ministerstwie Ekologii, Energetyki, Zrównoważonego Rozwoju i Zagospodarowania Przestrzennego Republiki Francji wraz z Ministrem Infrastruktury RP Cezarym Grabarczykiem, powołali stałą grupę roboczą w dziedzinie transportu. Grupa ta ma na celu wymianę doświadczeń pomiędzy Polską, a Francją w dziedzinie kolei dużych prędkości. Już wcześniej Rząd Polski podjął działania w celu stworzenia w Polsce Kolei Dużych Prędkości (KDP), gdy w dniu 20.02.2008 został powołany zespół roboczy ds. KDP. Zespół ten ma zacząć pracować nad projektami na przełomie czerwca i lipca bieżącego roku. Dokładne studium wykonalności zostanie wykonane do 2010 roku, a prace budowlane nad trasą Y-grek Warszawa –Łódź –Wrocław / Poznań mają ruszyć w 2014 roku i będą trwały do 2019 roku. Na przełomie lat 2019 / 2020 mają się odbywać próbne jazdy, by w 2020 roku ruszyły planowe pociągi. Inwestycja ta ma kosztować 28 mld zł, z czego dla potrzeb linii przewiduje się konieczność zakupu 30 składów dużej prędkości za kwotę 1,2 mld zł. W ramach wspólnych rozmów padły deklaracje ze strony francuskiej o chęci zaproponowania Polsce składów TGV Duplex lub najnowszych AGV. Godne zainteresowania są zwłaszcza składy AGV, które dają możliwość rozbudowy wraz ze zwiększającymi sie potokami podróżnych, które obecnie są mocno tłumione kiepską i drogą ofertą.

Jednak w trakcie trwania seminarium ciągle brakowało jednego elementu polskiej rzeczywistości kolejowej, który był skrzętnie przemilczany. Mowa tu o kwestii CMK, którą dopiero w podsumowaniu seminarium poruszył Minister Infrastruktury który podał, że oprócz Y-greka do 2020 roku Polska będzie miała również CMK dostosowaną do prędkości 250 km/h. To stwierdzenie jest obrazem na jakim poziomie jest polskie kolejnictwo, które posiadając drugą co do wieku linię dużej prędkości w Europie i trzecią na świecie (po Włoszech i Japonii) po 30 latach od jej uruchomienia nie jest w stanie osiągnąć projektowanej już w latach 1970-tych prędkości 250 km/h. Tak, CMK była od początku budowana jako linia dużej prędkości o prędkości docelowej 250 km/h. Co prawda testy w połowie lat 1990 –tych z wykorzystaniem trzech członów składu Pendolino wykazały konieczność wprowadzenia zmian w konstrukcji sieci trakcyjnej, jednak takową opracowano i częściowo zabudowano na CMK jeszcze przed nowym milenium, więc w czym tkwi dalej problem? W tym, że trzeba zainstalować ERTMS? W pewnym momencie pojawił się pomysł aby zmienić na CMK zasilanie z 3 kV prądu stałego do 25 kV 50 Hz prądu przemiennego, co umożliwiłoby podniesienie prędkości maksymalnej do 300 km/h i dawałoby sens w obecnym wstrzymaniu prac nad ostatecznym dostosowaniem CMK do prędkości 250 km/h. Jednak wypowiedź Ministra przekreśla ten scenariusz i skazuje pasażerów na dalsze 12 lat jazdy z prędkością 160 km/h składem ciągniętym przez lokomotywę, której dźwięki wydawane przy tej prędkości powodują nutę zastanowienia kiedy ten „wehikuł”się rozpadnie. Ciekawe, że w Niemczech jadąc z prędkością 200 km/h w składzie wagonowym nie słychać takich dziwnych dźwięków. Natomiast wprowadzenie w 2020 roku na CMK prędkości 250 km/h będzie pokazywało obraz polskiej kolei, która potrzebowała na to przeszło 40 lat!

Drugą część obrad prowadził Zbigniew Szafrański, pełnomocnik Prezesa PKP S.A. ds. współpracy z zagranicą oraz zastępca przewodniczącego Komitetu Rozwoju KDP w Polsce, który prowadził je z iście niemiecką precyzją. Gdyby tylko PKP było w stanie taką dokładność wprowadzić w zarządzaniu na polskiej kolei znikłyby wszelakie narzekania. Zbigniew Szafrański powiedział również, że jego ambicją jest aby przed przejściem na emeryturę w Polsce jeździły pociągi dużej prędkości. To przejście ma mieć miejsce w 2022 roku, więc założenia są realne. Patrząc na to wszystko z nieco humorystycznego punktu można by stwierdzić, że jeżeli odejście na emeryturę może przynieść tyle korzyści, to może warto skrócić wiek emerytalny członków zarządu PKP do 10 lat pracy. Wtedy dopiero kolej nabrała by tempa. Jednak póki co przyjdzie nam oczekiwać 2010 roku gdy zostaną zaprezentowane dokładne plany i liczyć na rozpoczęcie budowy w 2014 roku. Tylko ta CMK dalej sprawia niesmak. Czy naprawdę jeszcze 12 lat będzie się trzeba czerwienić gdy ktoś z zachodu spyta nas czy mamy szybkie pociągi?

Oprócz politycznych deklaracji warsztaty dały dużą dawkę wiedzy i pozwoliły usystematyzować niektóre zagadnienia. Najbardziej wymowny wykład, który uzyskał słowa uznania wygłosiła Virginie Defromont z firmy Egis i dotyczył on zrównoważonego rozwoju w transporcie kolejowym. Bardzo ciekawy wykład przedstawił również Bruno Auger z firmy Keolis. Oba te wykłady przybliżymy w najbliższych wydaniach InfoRail. Oprócz tych istotnych prelekcji odbywały się również inne, między innymi zaprezentowała się Systra, Stif, Alstom, Vossolh czy SNCF. Również do tych wykładów będziemy powracać w kolejnych wydaniach InfoRail, jednak jeszcze w tym artykule musimy wspomnieć o liniach dużych prędkości we Francji. Linia dużej prędkości we Francji powstała jako czwarta na świecie (po Włoszech, Japonii oraz Polsce), jednak Francja jako drugi kraj na świecie rozpoczęła faktyczną eksploatację pociągów dużej prędkości. Stąd doświadczenie SNCF w tej materii jest ogromne. To z kolei budziło bardzo duże zainteresowanie wśród zgromadzonych na sali. Kluczowymi były kwestie zasadniczości i motywacji budowy linii dużych prędkości oraz rozmieszczania przystanków na tych liniach w małych miejscowościach. Tutaj należą się słowa wyjaśnienia, otóż Francja jest krajem bardzo mocno scentralizowanym. Nam Polakom może się wydawać, że Polska jest również taka, jednak te domysły rozwiewały wypowiedzi przedstawicieli Francji. Mimo wszystko w Polsce duże miasta poza stolicą tworzą nadal silne ośrodki, więc zapotrzebowanie na transport między nimi z pominięciem stolicy jest duże. Niestety Francja jest jeszcze bardziej scentralizowana, co odbiło się na charakterze sieci kolejowej. W efekcie tego pociągi Duplex stały się koniecznością wraz z rosnącym zapotrzebowaniem na przewozy na głównych ciągach i wyczerpywaniem się przepustowości linii. Przykładowo z Paryża w kierunku Lyonu w godzinach szczytu pociągi jadą co 4 minuty! Takie częstotliwości można u nas spotkać w metrze! Wobec tego Francja znalazła się w potrzasku, w jakim może się znaleźć Warszawa jeżeli dalej będzie uprawiała dążenia centralistyczne. Po prostu wydajność węzła kolejowego w Paryżu została wyczerpana i nie ma możliwości wprowadzenia dodatkowych pociągów bez kosztownych inwestycji w rozbudowę węzła.

Dlatego też powstało Interconnexion, czyli linia obwodowa pozwalająca prowadzić pociągi z ominięciem centrum miasta. Dzięki temu pociągi z Lille w kierunku południa mogą jechać bez przesiadki z pominięciem centrum Paryża. Dla celów dalszego odciążenia węzła w Paryżu Francja zamierza dużymi sumami przywracać i rozwijać szybkie połączenia między dużymi miastami bez wjazdu do Paryża. Jedną z takich inwestycji ma być linia Ren –Rodan. Jest to bardzo ważne stwierdzenie, które jasno pokazuje, że węzeł Warszawski bardzo szybko zostanie zapchany. Już obecnie rozkład jazdy w całym kraju zależy od przepustowości linii średnicowej i godzin odjazdów pociągów do poszczególnych miast. Zresztą ten problem wskazywano już w studium trasy Y-grek i zasugerowano dokonanie dodatkowych inwestycji mających na celu wprowadzenie pociągów Kraków –Łódź –Poznań –Szczecin. Oprócz tego problemu SNCF i RFF stoją obecnie przed koniecznością zaplanowania modernizacji najstarszej trasy TGV Sud –Est, jak również przed budową nowych linii dużej prędkości, których ilość ma do 2020 roku wzrosnąć dwukrotnie. Dodatkowo aby rozłożyć przeciążenie na głównych liniach SNCF opracowuje nowy cennik, w którym koszty dostępu do infrastruktury w godzinach szczytu będą większe, niż poza nim. To ma się przełożyć na cenę biletów i doprowadzić do zapełnienia pociągów poza szczytem przewozowym przez osoby dla których godzina przyjazdu nie jest tak bardzo istotna.

Najbardziej istotnym pytaniem wśród słuchaczy była kwestia zasadności budowy linii dużych prędkości. Generalną zasadą jest łączenie dużych ośrodków miejskich, które są w stanie wygenerować odpowiednie potoki pasażerskie i gdzie istnieje możliwość pozyskania pasażerów z innych środków transportu. Jednak należy podkreślić, że inwestycje takie nie zwracają się w sensie stricte finansowym i konieczny jest udział środków państwowych. Dlatego też kwestia rozbudowy sieci kolei dużych prędkości zależy od dalekowzroczności włodarzy danego kraju, którzy mogą znacznie zmniejszyć ilość wypadków drogowych oraz zanieczyszczenie środowiska naturalnego poprzez stworzenie warunków do prowadzenia przewozów dużych prędkości. Stąd linie te mają niejednokrotnie podłoże polityczne tak jak LGV Est, której rentowność określono na zaledwie 4%, a drugie przedłużenie do Strasburga pomimo dużej kosztowności i stosunkowo małego skrócenia czasu jazdy (o 20 minut) zostanie wybudowane, ponieważ Strasburg jest zbyt znaczącym politycznie miastem aby zaniechać tej inwestycji. Podobne przesłanki stoją przy tworzeniu mniejszych stacji i przystanków na liniach dużej prędkości. Wśród osób pytających niewiele mówiło to dosłownie ale większość wie, że chodzi o uznanie zasadności lub nie budowy przystanku Włoszczowa Północ na CMK. Tutaj goście z Francji również wskazywali, że nie ma sensu budowy takiego przystanku jeżeli miałby być docelowym lub wymuszać postój wszystkich składów, jednak gdy jest on zlokalizowany na głównej linii i umożliwia przejazd z pełną prędkością dla pociągów bez zatrzymań, wówczas jest zasadna jego budowa. Tylko także w tym przypadku przystanek ten nie jest w stanie być samofinansowalny, więc jego budowa musi zostać wsparta finansowo przez władze lokalne. Tak więc prosto mówiąc linie dużej prędkości we Francji, tak jak i przystanki na tych liniach są w głównej mierze kwestią polityczną, a nie całkowicie gospodarczą. Gdy region chce przystanek musi zdobyć fundusze na jego budowę. Warto o tym pamiętać wobec planów budowy Y-greka.

Reasumując spotkanie zorganizowane przez Ambasadę Francji było potrzebnym wydarzeniem, które pozwoliło usystematyzować wiele zagadnień, jak również dowiedzieć się wiele nowego. Bardzo cieszy, że na tym spotkaniu znaleźli się przedstawiciele PKP oraz innych przewoźników, czy też przedstawiciele uczelni oraz pojedynczy studenci. Każda okazja do poszerzania wiedzy jest dobra, a ta wstrzeliła się idealnie w prowadzone rozmowy w sprawie KDP. Miejmy nadzieję, że efekty tego spotkania pozostaną uczestnikom w pamięci, a prasa przestanie nas raczyć różnej maści sensacjami o budowie, czy nie KDP w Polsce.