Warszawa: Nowa taryfa za dostęp do infrastruktury obniży jakość przewozów kolejowych

Za dwa miesiące zacznie obowiązywać nowa taryfa cenowa za dostęp do infrastruktury kolejowej. Na wysokość stawek mają duży wpływ opłaty dodatkowe, które stanowią system opłat karnych. Trudno jest jednak przewidzieć, o ile wzrosną stawki frachtów. Przewoźnicy kolejowi analizują już nowe stawki dostępu, przeliczają na różne trasy, starając się wyliczyć końcowy fracht za przewóz towaru. Zadanie to jest trudne, gdyż nowa taryfa zawiera szereg dodatkowych elementów i wprowadza wiele nowych pojęć. Wydzielono nowy rodzaj pociągów – pojazdy kolejowe luzem, dla których określa się stawki jednostkowe opłaty podstawowej (pojazd kolejowy luzem – lokomotywa, pojazd trakcyjny zaliczany do taboru specjalnego lub pojazd pomocniczy bez dołączonych wagonów lub kolejowych pojazdów trakcyjnych i pomocniczych w stanie nieczynnym). Zmieniono zasadę kształtowania części zmiennej stawki jednostkowej opłaty podstawowej (jednostkowy koszt zmienny jednego pociągokilometra, (…) różnicuje się zależnie od całkowitej masy brutto pociągu oraz od dopuszczalnych prędkości technicznych dla odcinków linii kolejowej z uwzględnieniem ograniczeń stałych). Zgodnie z dotychczas obowiązującym rozporządzeniem, jednostkowy koszt zmienny jednego pociągokilometra uzależniony był od intensywności oddziaływania pociągu na tor wyrażonej siłą hamowania pociągu obliczoną jako funkcja całkowitej masy brutto i średniej prędkości rozkładowej pociągu. Wynika z tego, że zmianie uległa cała konstrukcja cennika, a nie tylko poszczególne stawki cenowe. Cennik jest skomplikowany, a wyliczenie konkretnej stawki dla konkretnej relacji przewozowej wymaga odpowiedniego programu komputerowego. Mimo to można wstępnie oszacować zmianę wartości stawek frachtu za transport kolejowy towarów.
– Zmiany w taryfie wskazują, że nastąpi wzrost kosztów korzystania z infrastruktury dla analizowanych przez nas relacji o 17 proc. do 32,3 proc. Wzrost jest szczególnie wyraźny w relacjach, w których przewóz odbywa się na liniach o wyższych standardach, co jest rezultatem zmiany zasady obliczania należności za przejazd – obecnie głównym parametrem określającym wysokość tzw. stawki jednostkowej opłaty podstawowej jest maksymalna dopuszczalna prędkość techniczna odcinka linii kolejowej, po której odbywa się przejazd, a nie – jak wcześniej – prędkość rozkładowa. Oznacza to, że przewoźnicy płacić będą na niektórych trasach za nadmiarową w stosunku do ich potrzeb teoretyczną jakość linii. Być może ten problem uda się w części rozwiązać korzystając z tras tańszych, kosztem jakości i regularności przewozów – wyjaśnia Bogdan Tofilski z PTKiGK Rybnik. Podążanie ścieżką obniżania jakości w imię zachowania ceny doprowadzi branżę szybko w ślepy zaułek. Już teraz kolej – z uwagi na jakość dróg żelaznych i usług ich zarządców – jest sprowadzona do obsługi przewozów o stosunkowo niskich wymaganiach jakościowych. Nadal operatorom kolejowym trudno jest budować usługi na bazie całego łańcucha logistycznego, zarówno w konkurencji jak i we współpracy z innymi gałęziami transport.