Warszawa: Kolejowy skansen

Przed Polską stoi pierwsza i zapewne ostatnia szansa pozyskania niespotykanych dotąd środków europejskich na unowocześnienie infrastruktury kolejowej. Tak dużego budżetu już nie będzie, bo czeka nas rozszerzenie Unii o znacznie biedniejszą Rumunię i Bułgarię. Poza tym perspektywy rozwoju gospodarki są dobre, a wyższy dochód narodowy i wyższe dochody, np. z VAT to wyższa składka do wspólnej brukselskiej kasy i w efekcie mniej korzystne saldo na naszym rachunku. Tymczasem przygotowana przez rząd Strategia Rozwoju Kraju stawia kolej na przegranej pozycji. Środki topnieją w ekspresowym tempie. Poprzedni gabinet mówił o przeszło 8 mld euro. Z początkiem tego roku kwota ta stopniała do 6, potem do 5, a obecnie do 4 mld euro, z czego 400 mln ma być przeznaczone na modernizację pozostającego w opłakanym stanie taboru pasażerskiego. Strategia zawiera przy tym zapisy, które przeczą same sobie. Jest bowiem wśród priorytetów rządu dla województwa wielkopolskiego, poprawa połączenia kolejowego Poznania ze Szczecinem. Jednak na skutek mizerii środków Strategia wymusza wykreślenie tej inwestycji z listy priorytetów. Podobny los spotkał nowe połączenie z Krakowa do Zakopanego i Muszyny, dostosowanie do prędkości 200-250 km/godz. linii łączącej Gdynię z Warszawą i Katowicami. Zapomnieć możemy o pomyśle budowy szybkiej linii spinającej Warszawę przez Łódź z Wrocławiem i Poznaniem. Dzięki tej inwestycji czas podróży z Wrocławia do Warszawy skróciłby się z 4,50 do 1,40 godz. Teraz Wrocław jest lepiej skomunikowany z Berlinem niż ze stolicą własnego kraju. Tylko 25 proc. linii kolejowych jest w dobrym stanie, a 5 proc. z nich przystosowane jest do prędkości 160 km/godz. Większość pociągów na Śląsku czy w stolicy musi mknąć z zawrotną prędkością 20 km/godz. Inaczej groziłoby im wykolejenie. Takich, jak je określają kolejarze, 'wąskich gardeł’ jest w kraju ponad 6,5 tys. a na ich likwidację potrzebne byłoby 4,4 mld zł. Zaległości w remontach nawierzchni kolejowej wyceniane są na 11 mld zł, wymiana przestarzałych urządzeń sterowania ruchem kosztowałaby 18 mld zł. Nakłady na modernizację polskich torów spadły z 0,4 proc. PKB w 1990 r. do 0,01 proc. w 2005 r. Gdyby utrzymać takie tempo modernizacji, jak do tej pory i nie wykorzystać należycie środków unijnych, pełna wymiana torów w Polsce nastąpiłaby po 167 latach, a rozjazdów kolejowych po 297! Polska sieć kolejowa musi być zmniejszona z 19 do 16, a być może nawet do 12 tys. km, gdyż na takim właśnie wycinku linii odbywa się blisko 90 proc. całego ruchu kolejowego. Nie ma sensu utrzymywanie dłużej torów dla jednego pociągu na dobę. Taką linię musi czekać zamknięcie lub bezpłatne przekazanie samorządowi. Absurdem jest utrzymywanie takiej jak obecnie długości linii o charakterze wyłącznie obronnym, za które wojsko nie płaci kolei. Ich nadmierne rozbudowanie wynika jeszcze chyba z doktryny Układu Warszawskiego, bo dzisiaj wojny nie prowadzi się z wykorzystaniem kolei, ale przy użyciu lotnictwa. Wystarczy włączyć telewizję, by się o tym przekonać. Pewnym światełkiem w tunelu było przyjęcie pod koniec ubiegłego roku ustaw zapewniających finansowanie kolei. Niestety, ustawa o Funduszu Kolejowym jest martwa, bo fundusz nie działa do dzisiaj, a i tak przez najbliższe dwa lata środki na nim zgromadzone zamiast na inwestycje będą musiały pójść na pokrycie długów państwa wobec przewozów pasażerskich, które ograbiło kolej w latach 2002-03 z ustawowo należnych jej zwrotów za ulgowe bilety uczniów i studentów. Z kolei ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego zakłada od przyszłego roku zwiększenie z 12 do 18 proc. przekazywanej na drogi i tory części akcyzy paliwowej. W Ministerstwie Finansów trwają jednak prace nad wprowadzeniem tzw. budżetu zadaniowego. Na pierwszy rzut ma pójść sektor drogownictwa. Skądinąd słuszne hasło zmiany filozofii układania budżetu stanie się przykrywką do zablokowania propozycji związanej z akcyzą i zaoszczędzenia w ten sposób ponad miliarda złotych, którym można następnie uszczęśliwić na przykład pielęgniarki, którym już obiecano podwyżki od nowego roku. Od początku reform w Polsce zawsze wydatki infrastrukturalne przegrywały z socjalnymi. Nie mogąc liczyć na wystarczające pieniądze budżetowe, zawiadująca infrastrukturą w Polsce spółka PKP Polskie Linie Kolejowe mogłaby inwestować ze środków własnych. Niestety, problemem są zadłużone po uszy PKP Przewozy Regionalne. Z przeszło 2,6 mld zł należności, na PLK przypada ponad 1 mld zł. Perspektywa ich uregulowania nie jest optymistyczna. PLK, stojąc przed zadaniem dobrego wykorzystania środków UE, powinna mieć nadpłynność, tymczasem w ubiegłym roku zanotowała stratę, a w najbliższym czasie grozi jej utrata płynności. Jedynym wyjściem, którego dłużej nie można już odwlekać, byłoby oddłużenie spółki przez państwo. Równocześnie należałoby podzielić ją na pięć mocnych kompanii przewozowych obejmujących swoim zasięgiem kilka województw. Konieczne byłoby też zapewnienie stabilnego i długookresowego (co najmniej siedmioletniego) źródła finansowania tych przewozów, które zawsze będą deficytowe, bo taka jest ich natura. Jeżeli takich ruchów rząd nie dokona, za jakiś czas spirala długów zacznie nakręcać się od nowa. O oddłużeniu mówi minister transportu, ale na razie to tylko hasła, bo zagadką jest: skąd wziąć na całą operację środki? Czy ma to być żywa gotówka? Czy znajdzie się taka kwota w budżecie? Czy wchodzi w rachubę wariant polegający na dokapitalizowaniu akcjami firm notowanych na giełdzie? Minister skarbu potrzebuje ich jednak do wypłaty dywidendy, bo prywatyzacja leży i w jakiś sposób trzeba ratować założone w budżecie 5,5 mld zł wpływów z tego tytułu. O pomyśle oddłużenia nic nie wie minister Gilowska, a historia aż nadto mnoży przykłady, kiedy to różne resorty wymyślały fantastyczne programy, a urzędnicy resortu finansów sprowadzali je na ziemię. W ostatnim czasie pojawiło się kolejne zagrożenie. Tradycją jest, że każda nowo przychodząca ekipa rządząca zaczyna od potępienia w czambuł wszystkiego, czego dokonali poprzednicy i zabiera się do pisania własnych programów, likwidacji istniejących instytucji i tworzenia w ich miejsce nowych. Przy okazji najlepsi fachowcy, mając dość braku stabilizacji w miejscu pracy, marnych zarobków i coraz głupszych szefów, uciekają do sektora prywatnego lub instytucji europejskich. Pomysły resortu transportu zakładają przekazanie zarządzania przedsięwzięciami inwestycyjnymi z PLK do centrali PKP SA. Fundujemy więc sobie kolejną zmianę dla zmiany, a przy tym bezpowrotnie tracimy cenny czas i pieniądze na zamieszanie organizacyjne, bo przekazanie każdej inwestycji wiąże się z opracowaniem jej dokładnego opisu, stanu zaawansowania prac, wydatkowania środków etc. Ktoś mógłby zapytać: po jakiego grzyba użerać się z koleją? Przyczyna jest prosta. Nie ma możliwości zastąpienia kolei innego rodzaju transportem. Sama spółka PKP Cargo, nie licząc prywatnych przewoźników, rocznie przewozi około 150 mln ton ładunków, z czego 15 mln ładunków niebezpiecznych, których przewóz przez ludzkie osiedla jest zabroniony. Jeden pociąg zabiera 1400 ton. Zastąpić go może 50 tirów. Potrzeba by o ponad 5 mln przejazdów zrealizowanych przez 33 tys. samochody ciężarowe więcej, żeby przewieźć ładunki samej PKP. Proszę bardzo, wpuśćmy je na drogi! To dopiero będzie horror… Nie możemy zatem dopuścić do zmniejszania pomocy finansowej Unii na polską kolej. To zagrożenie nie wynika z ogólnego zmniejszenia budżetu UE, ale z niewłaściwych proporcji rozdziału środków w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, które naruszają zobowiązania przyjęte przez Polskę w traktacie akcesyjnym. Zadeklarowaliśmy się bowiem przeznaczać środki na drogi w proporcji 6:4 w stosunku do kolei. Warto wiedzieć, że poprzedni rok drogowcy zakończyli wykonaniem budżetu na poziomie 40 proc. i nie wykorzystali 2,7 mld zł. Nie stawiam jednak tego jako zarzutu, który w całości ma obciążyć GDDKiA. Nie bez znaczenia są tutaj bariery, na które narażony jest cały proces inwestycyjny, a które wynikają z wadliwych ustaw o zamówieniach publicznych, zagospodarowaniu przestrzennym czy o ochronie środowiska. Drogi mają jednak tę przewagę nad koleją, że w większym stopniu mogą ratować się wpływami z podatku akcyzowego zawartego w cenie paliwa. Jeśli nam się nie uda, rok 2013 zastaniemy z paroma przystosowanymi do prędkości 160 km/godz. liniami kolejowymi. Tyle tylko że w pozostałej części Europy wzbudzać to będzie śmiech, gdyż tam coraz mocniej inwestuje się w rozwój szybkich połączeń 300 km/godz. Paryż – Londyn, Paryż – Bruksela już dzisiaj wygrywają walkę o klienta z liniami lotniczymi. Może zabrzmi to górnolotnie, ale obrona właściwego budżetu kolejowego na lata 2007-13 jest wymogiem polskiej racji stanu. Inaczej staniemy się krajem niepowiązanym komunikacyjnie z resztą Europy i jedynym w Unii Europejskiej skansenem kolejowym.