Wagony piętrowe w przewozach dalekobieżnych – przegląd konstrukcji

W Polsce jak dotąd jedyne wagony piętrowe występują w wersji dziennej i to w dodatku regionalnej. Jednak mimo tego pojawiają się one czasami w połączeniach dalekobieżnych, zwłaszcza w ostatnim okresie, o czym informowaliśmy na łamach InfoRail. Pomimo faktu, że niektóre pociągi pospieszne w Polsce są nadal przeciążone nasz kraj nie zdecydował się nigdy na zakup dalekobieżnych wagonów piętrowych. Powodów może być wiele, a najważniejsze z nich to mała ilość półek bagażowych, co w przewozach dalekobieżnych jest poważną niedogodnością. Jednak mimo tego na Świecie stosuje się dalekobieżne wagony piętrowe. Tutaj przy budowie przesłanki mogą mieć podwójny charakter. Z jednej strony zwiększenie pojemności, z drugiej podniesienie komfortu i zaoferowanie wyjątkowych wrażeń z jazdy. Wobec niskich prędkości jazdy pociągów w Polsce podróż w odpowiednio zaprojektowanym wagonie pozwoliłaby zwiększyć wartość podróży dzięki swojej wyjątkowości. Drugim z aspektów jest możliwość zwiększenia pojemności, co jest bardzo ważne zwłaszcza w sezonowych pociągach dalekobieżnych, docierających bocznymi liniami do kurortów wypoczynkowych. Przy czym symbolem potrzeby takich wagonów piętrowych jest nocne połączenie Szczecin –Zakopane, które już od dawien dawna jest zapchane od Wrocławia aż po Zakopane. Z przyczyny ograniczeń infrastrukturalnych na linii do zakopanego skład może mieć maksymalnie 9 wagonów, podczas gdy na głównej trasie może mieć ich 14. Stąd jedynym wyjściem z sytuacji byłoby albo wydłużenie peronów albo wprowadzenie wagonów piętrowych. Dlatego warto przyjrzeć się rozwiązaniom w tej materii stosowanym na Świecie. Parametry poszczególnych typów zestawiono w tabeli 1.

 

Analizę problemu zaczniemy od góry lodowej w postaci składów TGV Duplex. Wagony te są o tyle wyjątkowe, że są jedynymi piętrusami dopuszczonymi do prędkości maksymalnej 320 km/h oraz poprzez fakt, że jako jedyne mają wózki wspólne. Stąd długości poszczególnych wagonów są niskie, choć z drugiej strony umożliwiają zastosowanie nieco szerszego pudła. Ciekawostką może być wysokość tych wagonów wynosząca 4,31 metra, konieczna aby zmieścić się w niskiej skrajni. W efekcie pokłady są stosunkowo niskie i wynoszą około 1,8-1,9 metra, co przy typowym wzroście mężczyzny 1,75 metra może budzić obawy odnośnie odbioru nowej przestrzeni. Dlatego przed wprowadzeniem TGV Duplex bardzo dużo uwagi poświęcono postrzeganiu wnętrza przez pasażerów. Aby w praktyce wypróbować nowe rozwiązania postanowiono dwa wagony jednopokładowego zespołu TGV przebudować tak jak miały wyglądać przyszłe pokłady górny i dolny w TGV Duplex. Szczęśliwie pasażerowie bardzo dobrze odebrali nowe wnętrza i projekt budowy piętrowych TGV ruszył. Pociągi stały się sukcesem komercyjnym i od czasu premiery pierwszego składu SNCF zamawiało już wyłącznie składy piętrowe. Jedynym niedoszacowanym problemem okazała się kwestia zbyt małej ilości przestrzeni na bagaże, co zaowocowało w późniejszym czasie redukcją ilości siedzeń i montażem odpowiednich półek. Do wagonów wchodzi się za pomocą drzwi na dolnym poziomie, skąd możemy wejść do pokładu dolnego (bez przejścia) oraz na schody prowadzące do pokładu górnego. Przejście między wagonami zostało zrealizowane na pokładzie górnym. Aby zaoferować większy komfort na dolnym pokładzie umieszczono siedzenia w grupach ze ściankami działowymi, co docenią pasażerowie poszukujący spokoju. Natomiast górny pokład został zaaranżowany jako bezprzedziałowy, co w połączeniu z przejściami międzywagonowymi generuje większy gwar rekompensowany widokami. Wagon gastronomiczny ma na górnym poziomie przedział barowy, natomiast na dolnym mieści się aparatura dla której nie było miejsca w wagonach pośrednich.

Innym przykładem bardzo udanych dalekobieżnych piętrowych wagonów dziennych są koleje szwajcarskie SBB ze swoimi składami IC 2000. Składy te są tworzone za pomocą pojedynczych wagonów środkowych oraz końcowych, wykonanych jako klasy pierwszej, drugiej lub restauracyjne. Wagony końcowe występują w dwóch wersjach: z kabiną sterowniczą i bez niej. Ten drugi wariant obejmuje przedział wielofunkcyjny oraz windę dla niepełnosprawnych na górny i dolny pokład. Wagony te wzorem TGV mają przejścia międzywagonowe zlokalizowane na górnym poziomie, oraz wejścia na dolnym. Jednak SBB zdecydowało się zastosować większą ilość wejść na wagon, stąd z jednej strony mamy dwoje szerokich drzwi. Dolne pokłady oprócz siedzeń mieszczą również WC, natomiast górne jedynie siedzenia. SBB choć ma nieco większą skrajnię od UIC 505-1 zdecydowało się zamówić pociągi według tej skrajni. Stąd również tutaj mamy wysokość 4,31 m. Wysokość ta jest podana ze znaczkiem ~, ponieważ bardzo ciężko odnaleźć parametry tych wagonów. Jednak zestawienie ich w formacje ciągniono pchane z lokomotywami serii 460 daje odniesienie co do wysokości. Wagony IC 2000 są bez wątpienia tym czego w Polsce potrzeba. Oczywiście w nieco wyższym wariancie, na co pozwala skrajnia w naszym kraju. Niestety wadą IC 2000 tak samo jak i TGV Duplex są wejścia w niskiej podłodze, co uniemożliwia ich stosowanie do wysokich peronów występujących w Polsce. Choć ten problem da się obejść poprzez montaż podnoszonych elektrycznie stopni.

Kolejnym bardzo interesującym przykładem wagonów piętrowych do przewozów dalekobieżnych są wagony City Night Line, które stanowią wariant … wagonu sypialnego. Zewnętrzne parametry wagonów są zbliżone do IC 2000, jednak wnętrze jest całkowicie inne. Po pierwsze wejście odbywa się za pomocą jednoskrzydłowych drzwi zlokalizowanych na jednym końcu wagonu. Po wejściu do wagonu mamy jeden korytarz boczny zlokalizowany na wysokości podłogi nad wózkami, który prowadzi przez całą długość pojazdu. Nad wózkiem wejściowym znajduje się przedział obsługi z recepcją oraz jeden przedział z czterema łóżkami. Za nim zaczyna się strefa dwupoziomowa, gdzie z jednego centralnego korytarza schodzimy w dół lub wchodzimy na górę do poszczególnych przedziałów. Łącznie między wózkami na górnym poziomie znajdują się cztery dwuosobowe przedziały Deluxe oraz jeden dwuosobowy Economy. Natomiast na dolnym poziomie jest 8 przedziałów dwuosobowych Economy. Za tą strefą wchodzimy ponownie nad wózek gdzie znajduje się jeden przedział Economy czteromiejscowy, oraz dwa przedziały WC. W efekcie pozwala on na podniesienie pojemności bez obniżania poziomu komfortu podróżowania. Wagon posiada coprawda jedynie 34 łóżka ale należy pamiętać, że są w nim cztery przedziały najwyższej kategorii z własnym WC.

Następne w kolejce to kraje skandynawskie, gdzie w Szwecji eksploatowane są składy X40, omawiane już wcześniej przy pojazdach regionalnych. Jednak Skandynawia to również FInlandia, która jak niewiele państw w UE posiada szerokotorową sieć kolejową wraz z jej wadami i zaletami. Do zalet należy napewno odpowiednio duża skrajnia. Nic więc dziwnego, że koleje fińskie VR zdecydowały się wprowadzić dalekobieżne wagony piętrowe tak dzienne jak i nocne. Wagony te w pełni wykorzystują zalety skrajni szerokotorowej i mają wysokość 5,2 metra oraz szerokość 3,2 metra. Dzięki temu udało się osiągnąć pokłady o wysokości 2,2 metra (w Polsce są to 2 m), przez co nie czuć większej różnicy między wagonem jedno a dwupokładowym. Aranżacja wagonów dziennych wygląda typowo z dwoma poziomami między wózkami oraz jednym poziomem pośrednim nad wózkami. Takie rozwiązanie pozwala na wprowadzenie przejść międzywagonowych na typowym poziomie, co pozwala na eksploatację wagonów piętrowych z tradycyjnymi. Wejścia zlokalizowane w strefie niskiej podłogi pozwalają wejść na dolny pokład, natomiast na górny idzie się poprzez poziom pośredni. Generalnie wagony są bezprzedziałowe i mają układ siedzeń 2+2, jednak na poziomie pośrednim nad wózkami zlokalizowano przedziały czteromiejscowe. Dzięki odpowiedniej wysokości możliwe stało się zabudowanie pełnowymiarowych toalet na górnym poziome, jak również obszernych kącików dziecięcych ze zjeżdżalniami (także na górnym poziomie). W wagonach tych nie występują znane z opisywanych wcześniej konstrukcji problemy z odpowiednią ilością przestrzeni na bagaże. W wariancie sypialnym wagon także jest podzielony na dwa pokłady pomiędzy wózkami oraz pokłady pośrednie nad wózkami. Wejście do środka odbywa się poprzez jedne drzwi na pokładzie dolnym. Oba poziomy mają boczne korytarze i pełnowymiarowe przedziały sypialne. Konstrukcyjnie wagony nocne bazują na dziennych więc istnieje możliwość dowolnego ich łączenia. Jak widać możliwości jakie stwarza skrajnia szerokotorowa są olbrzymie i aż dziw bierze, że ZSRR, a potem Rosja nigdy nie zdecydowały się wprowadzić wagonów piętrowych. Dopiero obecnie RŻD planuje zakup takich konstrukcji, gdzie bez wątpienia zakup ten został zainspirowany przez wagony fińskie produkowane przez Transtech Oy, wchodzący w skład koncernu Talgo.

Po tych wysokich wagonach czas przejść do kraju o nikłych tradycjach w wagonach piętrowych czyli Wielkiej Brytanii. Brytyjska skrajnia W6 stawia bardzo duże wymagania, które powodowały, że przez lata na wyspach nie powstał żaden wagon piętrowy. Jednak DCA Design zaproponowało wagony piętrowe do przewozów lokalnych dla tej skrajni, jak również koncepcję wagonu dalekobieżnego. Wagon ten miałby konstrukcję zbliżoną do sypialnego CNL, gdzie z jednej strony istniałby centralny korytarz na wysokości podłogi nad wózkami, z którego prowadziły by schody w dół lub górę do poszczególnych przedziałów. Schody wchodziłyby do przedziału z boku powodując, że po tej stronie byłoby sześć miejsc siedzących, natomiast po drugiej stronie przedziału cztery.

 

Klasą samą w sobie są wagony piętrowe Amtrak Superliner. Występują one w dwóch wariantach –dziennym i nocnym. W obu przypadkach są to wagony stosunkowo wysokie (4,9 metra) i szerokie (3,1 metra). Górny poziom jest przechodni, natomiast dolny jest pomocniczy i mieści jedyne wejście zlokalizowane w strefie niskiej podłogi. Wyjątkiem są tutaj dzienne wagony wprowadzone pierwotnie dla Pacific Surfliner, które są unowocześnioną wersją Superliniowców. Wagony Surfliner mają wejścia także na dolnym pokładzie ale na bok przypada po dwie pary dwuskrzydłowych. Dodatkową odmiennością od dziennych wagonów Superliner jest także fakt, że Surfliner ma wagony sterownicze z przechodnią kabiną natomiast Superliner nie ma kabin sterowniczych w ogóle, ponieważ wagony te są przewidziane dla długich dystansów. Wagony dzienne mają na górnym pokładzie wyłącznie miejsca siedzące, natomiast na dolnym pokładzie znajdują się WC, przestrzeń bagażowa, a w przypadku Surfliner również siedzenia. Odmianą wagonów Superliner jest także wagon restauracyjny z salą konsumpcyjną na górze i kuchnią na dole, natomiast posiłki są wywożone na górę za pomocą windy. Jednak najciekawsze wagony z tej rodziny to wagony sypialne, które na górnym pokładzie mieszczą trzy przedziały sypialne po 3 osoby, 1 przedział deluxe dla trzech osób z łazienką, 10 przedziałów dwuosobowych tzw. Roommate (Pokojowi Towarzysze). Oprócz tego znajduje się tam WC i schody na dolny pokład. Natomiast na dole znajdują się cztery przedziały Roommate, jeden przedział rodzinny dla czterech osób, przedział dla osób z ograniczoną mobilnością oraz WC i prysznice. Oczywistością jest, że dolny pokład ma również centralnie umieszczony przedsionek wejściowy i klatkę schodową na górę. Przedział rodzinny i inwalidzki mają szerokość całego wagonu i są zlokalizowane na obu końcach nieprzechodniego dolnego poziomu. Będąc przy opisie wagonów sypialnych w USA warto zwrócić uwagę na przedziały zwane Roommate. Są one zlokalizowane wzdłuż ściany bocznej, a nie wszerz jak w Europie. Jedno łóżko tworzy się poprzez zsunięcie ze sobą foteli, natomiast drugie znajduje się nad oknem. W związku z tym przedziały te są zlokalizowane po obu stronach wagonu ze środkowym korytarzem. Rozwiązanie to coprawda daje mniejszą pojemność ale z drugiej strony oferuje większą prywatność podczas podróży nocą oraz większy komfort. Warto by rozważyć wprowadzenie tego rozwiązania także na kontynencie europejskim.

Będąc przy kontynencie amerykańskim warto również wspomnieć o wagonach piętrowych Ultra dome budowanych przez Colorado Car Co. Wagony te powstały na potrzeby rosnących przewozów turystycznych koleją. Ponieważ pociągi jeżdżą głównie po korytarzach towarowych, więc ich parametry znacznie przewyższają inne spotykane konstrukcje. Wagony te mają długość 27 metrów, szerokość 3,1 metra oraz wysokość –bagatela –5,5 m! Dzięki temu są one bez wątpienia najwyższymi na świecie. Ponieważ służą głównie dla celów przejazdów turystycznych więc cały górny pokład jest wykonany jako panoramiczny, natomiast na dolnym mieszczą się urządzenia dodatkowe w tym WC.

Bardzo ciekawe może być zajrzenie do Chin. Kraj ten dokonał postępu w wielu dziedzinach, w tym i w konstrukcjach wagonów piętrowych. Oczywistością jest, że w przypadku tego kraju nie ma zbyt dużo bezpośrednich przekazów, jednak mimo wszystko udało się zebrać materiał pozwalający porównać te konstrukcje. Zwłaszcza obecność wymiarów tych wagonów jest bardzo miłą niespodzianką po godzinach płonnych poszukiwań parametrów wagonów IC 2000. Generalizując chińskie wagony mają długość typową dla Europy oraz wysokość i szerokość podobną do amerykańskich. Po stronie organizacyjnej wagony mają dwa poziomy między wózkami oraz poziom pośredni nad wózkami. Wejścia do wnętrza są wykonane w dwóch wariantach. Mogą się one znajdować w strefie wysokiej podłogi nad wózkami, na końcu wagonu lub w strefie niskiej podłogi zaraz za schodami. W pierwszym przypadku są to drzwi jednoskrzydłowe, w drugim są to drzwi dwuskrzydłowe. Wagony są wykonane jako dzienne i nocne. Dzienne występują w wersji klasy pierwszej (SRZ) z układem siedzeń 2+2 oraz klasy drugiej SYZ z układem siedzeń 2+3. Są również wagony restauracyjne. Natomiast wagony nocne typu SRW i SYW mają konstrukcję podobną do wagonów CNL (przynajmniej sugerują to zdjęcia). Z tą różnicą, że wagony są wykończone na znacznie niższym poziomie oraz nie mają luksusowych przedziałów.

W porównaniu z tymi pomysłami dokonania Japończyków są znacznie mniejsze. W zasadzie można je potraktować jako ciekawostkę, że w pociągach dużej prędkości Shinkansen serii 100 oraz 200 występowały po dwa lub cztery piętrowe wagony środkowe. Występowały one w różnych wariantach wyposażenia z różnym przeznaczeniem. Jednak w dalszych seriach przewoźnik odszedł od wagonów piętrowych w pociągach dużej prędkości za wyjątkiem podmiejskich składów E1 i E4, które są w całości piętrowe.

Na krótkie wspomnienie należy się również Australii, gdzie połączenia InterCity z Sydney są obsługiwane specjalnie dostosowanymi składami piętrowymi. W zasadzie konstrukcyjnie bazują na zespołach podmiejskich i w większości odzwierciedlają one ten pojazd. Jedyne różnice można odnaleźć we wnętrzu, gdzie ilość miejsc siedzących jest nieznacznie mniejsza, natomiast same siedzenia mają wysokie oparcia, pomimo dalszych relacji pozostawiono układ siedzeń 2+3

  

Jak więc widać rozpiętość stosowanych konstrukcji w przewozach dalekobieżnych jest bardzo duża. Godne polecenia są amerykańskie Superliner. Także w Polsce dałoby się zastosować takie wagony pod warunkiem określenia tras spełniających skrajnię GC oraz 1-VM. Wagony według tej skrajni pozwalałyby zaoferować komfort i ekskluzywność na poziomie amerykańskich Superliniowców. Godne uwagi są również składy IC 2000, będące mariażem koncepcji amerykańskiej z europejskimi ograniczeniami. W wariancie polskim wagony nie miałyby tak drakońskich ograniczeń, stąd pozwalają sugerować zasadność ich budowy. Jednak do tego trzeba mieć chęć oraz być pewnym, że PLK nie wyprodukuje kolejnych ograniczeń skrajni na głównych szlakach.