Wagony pasażerskie, lokomotywy i inne drobnostki na InnoTrans 2008

Swoją obecnością na InnoTrans 2008 zaszczycili również mniejsi producenci wystawiający pojedyncze pojazdy szynowe, których pominięcie byłoby błędem. Dlatego w niniejszym artykule przybliżamy poszczególne eksponaty.

Zgodnie z zapowiedziami na targach InnoTrans został zaprezentowany bezprzedziałowy wagon klasy pierwszej, który został wyprodukowany przez ŽOS Vrútky na zamówienie kolei słowackich ZSSK. Kontrakt opiewał na dostawę pięciu wagonów o standardowej długości 26,4 metra i prędkości maksymalnej 160 km/h, jednak w listopadzie producent zyskał kolejny kontrakt na dalsze pięć wagonów tego typu. Wagon oznaczony jako Ampeer wywodzi się ze znanych już wagonów bezprzedziałowych klasy drugiej. Na zewnątrz nosi typowe barwy przewoźnika. Do wnętrza wchodzi się przez drzwi odskokowo –przesuwne zlokalizowane na końcach wagonów. We wnętrzu pomiędzy przedsionkiem wejściowym a przedziałem pasażerskim znajduje się WC. Dalej znajduje się przedział pasażerski, do którego wchodzimy poprzez drzwi otwierane za pomocą przycisku. Tuż za wejściem znajdują się półki bagażowe a dalej siedzenia w układzie 2+1 rozmieszczone w głównej mierze w układzie grupowym, choć część siedzeń jest ustawiona w rzędzie. Przedział pasażerski został przedzielony w połowie ścianką działową, która w 2/3 jest szklana i posiada drzwi wahadłowe a w 1/3 jest wykonana z białego tworzywa sztucznego. Generalnie wnętrze sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Czerwone siedzenia dobrze współgrają z szarą wykładziną podłogową oraz drewnopodobnym laminatem na końcach przedziału. Nawet białe tworzywa na ścianach są dosyć ciekawe i nie sprawiają wrażenia „kliniki”. Każde miejsce siedzące ma indywidualne oświetlenie oraz gniazdko, które przypada na jedno lub dwa miejsca siedzące.

Wagon Ampeer podstawowe dane techniczne

 

Chorwacki TŽV Gredelj zdecydował się zaprezentować zmodernizowany wagon kuszetkę należący do kolei chorwackich HŽ. Wagon zyskał nowe wnętrze, jednak zarówno zastosowane rozwiązania jak i ich jakość mogą budzić zastrzeżenia. Każdy z 9 przedziałów pasażerskich jest przeznaczony dla sześciu pasażerów, natomiast dziesiąty to przedział dla obsługi. Wagon został wyposażony w klimatyzację oraz WC w obiegu zamkniętym. Pewnym nieporozumieniem można nazwać zamieszczenie na tylnej części górnego łóżka olbrzymiej tafli lustra. Aż strach pomyśleć jak zakończy się omyłkowe uderzenie weń.

Wagon Bcee podstawowe dane techniczne

 

Na InnoTrans zostały zaprezentowane również dwa wagony przyszłego składu dużych prędkości V250 produkcji AnsaldoBreda. Skład poza budzącym wielkie emocje kształcie przodu odznacza się również typowym czynnikiem związanym z tym producentem. Tym czynnikiem jest fakt opóźnienia dostaw już o prawie rok. Mimo tego to nie przeszkodziło producentowi zaprezentować dwa niedokończone wagony, gdzie zwiedzającym towarzyszyły napisy, że „wnętrze jeszcze nie jest ostateczną wersją”. Co może jest dobrym sygnałem, ponieważ zastosowane siedzenia, pomimo przynależności do klasy pierwszej, były tandetne nie tylko w wykończeniu ale również wykonaniu –wyglądają dobrze jedynie na zdjęciach. Zresztą to samo można powiedzieć o całym pociągu, gdzie na stopniach wejściowych zastosowano jakieś PCV, które przy odrobinie wody było niezmiernie śliskie. Sama faktura tego tworzywa przypominała materiały podłogowe znane z PRL. Natomiast zaglądając do przedziału WC trafiamy do epoki modernizacji polskich wagonów z lat 1990-tych. Tandetny, źle spasowany żółty plastik to oznaki tego wnętrza. Nieco lepiej wyglądają przejścia międzywagonowe, które choć będąc ciśnieniowo szczelne mają na spodzie mało dopasowane do siebie blachy mogące w trakcie jazdy utrudniać przejście. Niespotykane w EZT jest również zabudowanie kabiny maszynisty powyżej poziomu pokładu w efekcie czego do wnętrza prowadzą dwa stopnie, a przejście prowadzi pomiędzy szafami z aparaturą. Sam pulpit maszynisty wygląda dosyć estetycznie, nie ma również zastrzeżeń co do widoku ze stanowiska maszynisty, choć oparcie fotela można uznać za zbyt małe..

Składy V250 to efekt zamówienia na 10 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 250 km/h, które miałyby obsługiwać nową linię dużej prędkości łączącą Holandię z Belgią. Z tych 10 składów 8 ma zostać odebranych przez koleje holenderskie NS, natomiast pozostałe dwa przez belgijskie SNCB. Cały zespół składa się z ośmiu wagonów o łącznej długości 200,9 metra. Wagony numer 1, 3, 6 i 8 będą silnikowymi, natomiast pozostałe są pozbawione napędu. Do napędu wykorzystane są silniki asynchroniczne prądu przemiennego zasilane za pomocą przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT. Z racji odmienności systemów zasilania skład będzie pracował zarówno pod napięciem stałym 1,5 kV (Holandia) oraz 3 kV (Belgia) jak również pod napięciem przemiennym 25 kV 50 Hz (linie dużej prędkości). Prototypowy skład przechodził już próby na okręgu testowym w Czechach, więc pozostaje mieć nadzieję, że w przeciwieństwie do skandalu ze składami IC4 dla DSB składy V250 zostaną ostatecznie dostarczone.

V250 podstawowe dane techniczne

 

Zgodnie z zapowiedziami podczas InnoTrans 2008 Škoda zaprezentowała nową lokomotywę typu 109E. Lokomotywa ta ma typowo uniwersalny charakter z mocą 6,4 MW, prędkością maksymalną i trzema systemami zasilania może kursować po wszystkich krajach sąsiadujących z Czechami. Koncepcja tej lokomotywy była już szerzej prezentowana na łamach InfoRail, więc dalszy szczegółowy jej opis jest zbędny. Warto jedynie nadmienić, że lokomotywa ta ma centralne stanowisko maszynisty, co faktycznie dyskwalifikuje ją z jazdy w Polsce powyżej 130 km/h z racji braku drugiego stanowiska dla pomocnika. Jednak w innych krajach nie ma takich ograniczeń, więc lokomotywy te będą występowały na czele najszybszych pociągów pasażerskich uruchamianych przez koleje czeskie ČD.

CZ Loko zaprezentowało podczas InnoTrans 2008 swoją najnowszą konstrukcję którą jest dwuosiowa lokomotywa manewrowa serii 719.7. Lokomotywa ma zabudowany silnik spalinowy Caterpillar C 15 ACERT o mocy znamionowej 403 kW, który jest spięty z alternatorem trakcyjnym Siemens 1FC2 401-4BO25. Tak wytworzona energia elektryczna jest przesyłana poprzez przekształtniki trakcyjne do dwóch silników trakcyjnych asynchronicznych prądu przemiennego Pragoimex TAM 1084C6. Z dodatkowych elementów lokomotywa ma również klimatyzację kabiny maszynisty. Może ona pracować w trakcji ukrotnionej znacznie zwiększając praktyczność rozwiązania.

719.7 podstawowe dane techniczne

 

Swoje miejsce na InnoTrans 2008 znalazła również lokomotywa szlakowa amerykańskiej firmy Electro-Motive Diesel (EMD) typu JT42CWRM znana bardziej jako Class 66. Dziwnym zrządzeniem losu lokomotywa ta dotarła również do Polski wraz z przewoźnikiem Freightliner PL. W zasadzie obecność tej lokomotywy na targach została już naznaczona we wcześniejszym artykule ale jej pobieżne przybliżenie wywołało pewien niedosyt, dlatego w niniejszym artykule powracamy nieco szerzej do tej konstrukcji. Określenie Class 66 wywodzi się z kolei brytyjskich, gdzie lokomotywa zadebiutowała w 1998 roku i w zasadzie właśnie z Wielką Brytanią można wiązać większość niedogodności tego pojazdu. Jego dziwny kształt wywodzi się bezpośrednio z ograniczeń skrajni W6 jaka obowiązuje na wyspie. Stąd pojazd nie budzi zbyt wyszukanych wrażeń estetycznych. Jednak w przewozach towarowych wygląd się nie liczy a dzięki zastosowaniu silnika spalinowego lokomotywa bez większych problemów uzyskała dopuszczenie do 11 krajów jakimi są: Wielka Brytania, Szwecja, Norwegia, Belgia, Luksemburg, Francja, Niemcy, Dania, Holandia, Rumunia, Polska. Zakłada się uzyskanie homologacji również na Czechy i Słowację. Z wielkiej Brytanii wywodzi się również stanowisko zabudowane z lewej strony, co w Polsce doprowadziło po decyzji UTK do konieczności prowadzenia pociągów ciągniętych przez te lokomotywy jedynie z dwuosobową obsługą. Obostrzenie takie zostało wprowadzone z przyczyn rzekomej pogorszonej widoczności szlaku z lewego stanowiska, jednak widok z kabiny maszynisty wydaje się nie potwierdzać tego faktu. W zasadzie kabinie można zarzucić wiele, w tym niski poziom wykonania i ergonomii, jednak widok na szlak jest chyba jednym z najlepszych wśród zaprezentowanych podczas targów pojazdów trakcyjnych. Niestety dojście do samej kabiny wymaga nie lada gimnastyki, ponieważ korytarz ledwo mieści osobę o wzroście 175 cm. Jest to efektem zabudowy dużego amerykańskiego silnika w skrajni brytyjskiej. Jednak chyba największą zaletą lokomotyw tej serii jest właśnie amerykański silnik spełniający normę emisji spalin IIIA.

 

Class 66 podstawowe dane techniczne

 

InnoTrans to naprawdę targi o światowym zakresie i pomimo upływu dużej ilości czasu oraz szeregu artykułów nadal nie zostało wszystko powiedziane. Dlatego w najbliższych wydaniach będziemy kontynuować problematykę związaną z InnoTrans.