Wagony 120A

Wagony 120A to niemy świadek wielu podróży koleją w Polsce. Choć pierwotnie były budowane z myślą o pociągach regionalnych ostatecznie trafiły również do składów dalekobieżnych. W niniejszym artykule przedstawiamy ten często niedoceniany polski wagon pasażerski.

Geneza powstania różnych konstrukcji jest nieraz bardziej barwna niż sam produkt –niektóre są efektem wieloletniego planowania, inne zbiegiem okoliczności który doprowadził do takiego a nie innego obrotu spraw. W przypadku wagonów jak 111A czy 112A można mówić o konstrukcjach powstałych według z góry określonych i oczekiwanych wytycznych, jednak zrodzenie wagonów 120A jest podobne do historii składów EN71. Bowiem Pafawag pod koniec lat 1960 – tych zyskał duże zamówienie od kolei rumuńskich CFR obejmujące dostawę wagonów regionalnych klasy drugiej. W efekcie tego powstała konstrukcja wagonów, których 150 sztuk zostało dostarczonych w latach 1969-70, natomiast w latach 1971 –80 rumuński producent Astra Vagoane Călători Arad wyprodukował 1074 bliźniacze licencyjne wagony o czym szerzej piszemy tutaj. Dostawy wagonów 120A zostały rozpoczęte w 1973 roku, jednak ustalenie daty zakończenia jest dosyć trudne. Niektóre źródła podają liczbę wyprodukowanych agonów na 720, jednak w roku 2000 na stanie PKP znajdowało się 551 sztuk. Podobnie do wariantu eksportowego produkcję wagonów 120A prowadzono w Pafawagu jednak mimo tego wagony dostarczane dla potrzeb PKP różniły się diametralnie od dostarczanych do CFR.

Główne różnice z zewnątrz to likwidacja trójkątów przy stopniach wejściowych, które dodatkowo zostały przekonstruowane, dzięki czemu nie tylko wyglądają bardziej lekko ale również były tańsze w budowie. Inną bardzo widoczną zmianą jest zastosowanie aluminiowych okien z opuszczaną górną partią, jak również tylne drzwi międzywagonowe wykonane z aluminium, choć nadal jako jednoskrzydłowe. Rozwiązanie to dawało większą przestrzeń dla przedziału WC umiejscowionego po jednej stronie tylniego zwisu. Z zewnątrz można również zauważyć zastosowanie typowych krajowych wózków typu 4ANc. Tak skonstruowany wagon miał prędkość maksymalną 140 km/h, jednak w późniejszym czasie została ona zmniejszona do 120 km/h, ponieważ większe prędkości nie były konieczne. Układ wnętrza był tożsamy z wagonami dla CFR, gdzie wagon o długości 24,5 metra z podłogą na wysokości 1225 mm nad główką szyny został podzielony na 7 przedziałów. Dwa skrajne znajdowały się nad końcowymi zwisami i oprócz małego przedziału WC miały małą przestrzeń stojącą z oknem. Przedział ten powstał w celu eliminacji wpływu hałasu oraz wdzierającej się przy otwartych drzwiach międzywagonowych niskiej temperatury do przestrzeni z miejscami siedzącymi. Generalnie przedziały te nie miały większego wykorzystania aczkolwiek niejednokrotnie były „zbawieniem”dla pasażerów z dużym bagażem, czy też w przypadku przepełnienia składu typowego dla czasów w których koleją podróżowało się masowo. Za małymi skrajnymi przedsionkami znajdują się przedziały pasażerskie z siedzeniami ustawionymi w grupach w układzie 2+2 z przejściem po środku. Każdy z tych przedziałów oferuje 24 miejsca siedzące. Za nimi mniej więcej w 1/3 i 2/3 długości wagonu znajdują się przedsionki wejściowe z dwoma parami łamanych drzwi dla każdej strony każdego przedsionka. Takie ustawienie znacznie przyspiesza wymianę pasażerów, co jest ważnym parametrem dla pociągów regionalnych, jednak zastosowanie drzwi łamanych zamiast kieszeniowych pogarsza znacznie komfort ich obsługi oraz prędkość wymiany, ponieważ przed otwarciem często występuje konieczność „siłowania”się z mechanizmem zamkowym. Jest to typowe dla tego typu drzwi acz w pociągach dalekobieżnych z małą liczbą postojów nie stanowi aż tak dużego problemu jak w przypadku pociągów regionalnych.

Między przedsionkami wejściowymi znajduje się duży przedział pasażerski ponownie z siedzeniami w grupach w układzie 2+2. Przedział ten oferuje 40 miejsc siedzących, co po dodaniu miejsc z przedziałów mniejszych daje łącznie 88 miejsc siedzących. Nie sposób więc nie zauważyć, iż wagon mieści o 8 pasażerów więcej niż typowy pospieszny 111A, dodatkowo wagon 120A ma zabudowaną większą liczbę drzwi. W efekcie zwiększona pojemność została osiągnięta kosztem przestrzeni pasażerskiej w związku z czym między siedzeniami jest bardzo mało miejsca co powoduje duży dyskomfort gdyż pasażerowie muszą znaleźć odpowiedni układ nóg aby miejsca wystarczyło dla wszystkich. Taki kompromis był możliwy do zastosowania w wagonach regionalnych, jednak na dłuższych relacjach można go uznać za nieporozumienie. Odnośnie wnętrza należy również dodać, iż wagon 120A różni się diametralnie od dostarczonych nieznacznie wcześniej dla CFR głównie poprzez zastosowanie znacznie nowocześniejszych materiałów. W wagonie praktycznie nie stosowano drewna za to aluminium jest pod dostatkiem. Z tego materiału wykonano jednoskrzydłowe przesuwane drzwi wejściowe, półki bagażowe, nawet listwy ozdobne które pod gumowym paskiem maskowały łączenie płyt laminatowych. Także siedzenia były inne, gdyż zastosowano typowe siedzenia z EZT serii EN57 produkowanych równolegle.

Z racji braku jakiegokolwiek programu modernizacji tych wagonów przechodziły one jedynie zwykłe naprawy w efekcie których czasami zmieniały się laminaty, czasami kolor tapicerki, w niektórych wagonach zdemontowano kilka siedzeń aby utworzyć miejsce dla rowerów, jednak to raczej niczego nie zmieniało. Jedynymi większymi przebudowami było dostosowanie kilku wagonów do współpracy z autobusami szynowymi. Wymagało to w głównej mierze zabudowania niezależnego agregatu grzewczego, choć zazwyczaj wagony te były także przemalowywane w barwy tożsame z wagonami motorowymi. Dosyć znamienitym wydarzeniem związanym z wagonami tej serii było wykorzystanie jednego z nich do budowy przez Pesę prototypowego wagonu motorowego SA106-001. Być może z tego powodu pierwotne SZT od tego producenta posiadały bardzo ciasno rozstawione siedzenia. Pomijając ten epizod wagony 120A nie odznaczyły się niczym bardziej spektakularnym za wyjątkiem wieloletniej codziennej służby w której raczej nic nie zwiastuje aby się cokolwiek zmieniło.