Usamorządowienie PKP Przewozy Regionalne

Zmiany na polskiej kolei są tak głębokie, że doprowadziły do powstania neologizmu w postaci słowa „Usamorządowienie”. Co kryje się za tym słowem i jakie zmiany oznacza prezentujemy w poniższym artykule.

Wydawać by się mogło, że obecny obraz zależności strukturalnych na polskiej kolei znają wszyscy. Jednak warto zrobić krótkie przypomnienie w czym spoczywa problem. Głównym obiektem zainteresowania są tutaj regionalne przewozy kolejowe. Na mocy obowiązujących przepisów za zapewnienie mieszkańcom naszego kraju lokalnej komunikacji kolejowej odpowiadają samorządy wojewódzkie. To one decydują jak wygląda nasza codzienna podróż do pracy, szkoły czy szpitala, którą odbywamy pociągiem. Zadaniem samorządów jest również zakup nowego taboru do tych przewozów oraz ewentualne dofinansowywanie modernizacji już istniejącego. Województwa mają również dowolność wyboru operatora tychże przewozów, na czym skorzystało kujawsko –pomorskie zawierając umowę z ArrivaPCC na część przewozów. Również województwo Mazowieckie zainwestowało w utworzenie własnej spółki przewozowej Koleje Mazowieckie. Jednak nadal większość przewozów regionalnych świadczy spółka PKP Przewozy Regionalne, która wchodzi w skład grupy PKP. Niestety działania PKP PR budzą wiele zastrzeżeń, które to właśnie doprowadziły do utworzenia KM oraz startu ArrivaPCC. Główne problemy to brak przejrzystości finansowej, mało efektywne rozkłady jazdy oraz kontrowersyjne decyzje. Przykładowo województwo Łódzkie w pewnym okresie inwestowało dosyć dużo w kompleksowe modernizacje EZT EN57 należące do Łódzkiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Niestety zakład ten nie posiadał bazy serwisowej na swoim obszarze, za wyjątkiem odległych Idzikowic. W efekcie występowały duże problemy w razie awarii składu. To spowodowało podjęcie decyzji o przesunięciu tych EZT na Śląsk. Nowy właściciel wykorzystuje pozyskane w ten sposób zespoły do przewozów na terenie województwa Śląskiego, podczas gdy do Łodzi docierają mocno wyeksploatowane na Śląsku składy. Ten „zgrzyt”doprowadził do zaniechania inwestycji w modernizacje EZT oraz znacznie pogorszył stosunki łódzkiego z PKP PR. Oczywiście przykładów jest znacznie więcej, jednak nie one są tutaj meritum sprawy.

Mówiąc o PKP PR należy również wspomnieć o olbrzymim zadłużeniu tej spółki. Powstawało ono na wiele sposobów. Z jednej strony były to niewłaściwe działania, jak chociażby uruchamianie zbyt dużych składów, z drugiej nieatrakcyjne rozkłady jazdy, dalej można by wymieniać ciągle pogarszający się stan sanitarny pociągów, drastyczne pogorszenie bezpieczeństwa podróży, które to w całokształcie odstraszały podróżnych. Dopiero od kilku lat przewoźnik zaczął wykonywać jakieś prace nad poprawą tego stanu, co jak pokazują statystyki zaczyna przynosić efekty w postaci powrotu pasażerów na kolej. Bardzo pomocne były tu środki z UE, które pozwoliły na przeprowadzenie wielu modernizacji taboru. Dodatkowo wstąpienie Polski do UE przyniosło ożywienie w mobilności społeczeństwa, jak również spowodowało napływ kapitału do Polski. Jednak najważniejsze zmiany zachodzą poza widoczną częścią przewozów. Już dawno na zachodzie odpowiedziano sobie, że lokalne przewozy pasażerskie nie są w stanie być dochodowymi wobec olbrzymich dopłat do przewodów drogowych jak chociażby w postaci budowy dróg z pieniędzy publicznych. Jednak najbardziej przełomowym był bilans kosztów wypadków drogowych. To wszystko doprowadziło do przyjęcia za standard, iż przewozy regionalne muszą być dotowane. Jednak w Polsce Balcerowicz stwierdził, że kolej musi się sama finansować, co doprowadziło do całkowitego załamania tego rynku w postaci generowania olbrzymich strat. W efekcie Państwo już kilkakrotnie musiało pokrywać długi PKP.

W pewnym momencie UE wystąpiła z ustawodawstwem nakazującym poszczególnym państwom członkowskim rozdzielenie infrastruktury kolejowej od działalności przewozowej i zakazała finansowania deficytowych przewozów pasażerskich z dochodowych towarowych. Polska aspirująca do członkowstwa w UE musiała przyjąć te rozwiązania i w 2001 roku w strukturach PKP S.A. powołano PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne oraz PKP Cargo. Wówczas krążyła obiegowa opinia, że PKP PR zostało powołane w celu likwidacji, ponieważ dochody z przewozów nie pokrywały nawet połowy kosztów działalności. Dlatego też przezornie wszystkie lokomotywy zostały umieszczone w PKP Cargo, co mści się po dziś dzień. Niestety do pokrycia strat deficytowych przewozów nikt się nie kwapił, natomiast budżet państwa odmawiał nawet wypłat pieniędzy z racji stosowania ulg ustawowych w pociągach pasażerskich. Takie podejście skądinąd właścicieli przewoźnika może budzić wiele kontrowersji, jednak PKP PR wtórowały temu rozwiązaniu utrzymując deficytowe przewozy pasażerskie. Z punktu widzenia czasu można uznać ten mało ekonomiczny krok za przyczynek do przetrwania przewozów pasażerskich w Polsce. Rząd szukając sposobu pozbycia się problemu postanowił scedować obowiązki zapewnienia regionalnej mobilności pasażerów na samorządy wojewódzkie, które choć z niechęcią przyjęły nowe rozwiązania. Jednak na początku również odmawiały pokrywania całych strat, a najbardziej przodujące pod tym względem określały ilość dopłat i ilość nowego taboru jaki zakupią dla realizacji przewozów. Kolejne lata przynosiły coraz większe pokrycie strat wynikających z przewozów tak aby w 2007 roku spółka wykazała po raz pierwszy w historii dochody.

Pomimo pewnej poprawy w samym PKP PR samorządy coraz odważniej wykazują chęć odejścia od tego przewoźnika. Najodważniej postąpiło województwo Mazowieckie, które utworzyło własną spółkę. Co prawda podmiot był założony wspólnie z PKP PR, jednak udziały tego drugiego malały na skutek inwestycji i w 2007 roku Koleje Mazowieckie stały się w pełni samorządowe. Podobny krok już od lat ogłasza województwo Wielkopolskie, jednak start kolei Wielkopolskich jest ciągle odkładany obietnicami pozyskania udziałów w PKP PR. Nieco zaskoczeniem było utworzenie w 2007 roku Kolei Dolnośląskich, które jak na razie nie wiadomo w jakim zakresie miałyby działać. Mowa jest o przekazaniu temu przewoźnikowi autobusów szynowych będących w gestii województwa, co mogłoby sugerować, że koleje Dolnośląskie przynajmniej na początku będą zapewniały komunikację na bocznych liniach. Jednak największym zaskoczeniem było ogłoszenie przez województwo kujawsko-pomorskie przetargu w którym zadania przewozowe otrzymało komercyjne konsorcjum ArrivaPCC. Przewoźnik ten zaoferował znacznie niższe stawki za te same przewozy co PKP PR i co ważniejsze wprowadził również własny tabor, który wiekiem i standardem nieco przewyższa ten stosowany przez PKP PR. Należy tutaj przyznać, że województwo to jako jedno z pierwszych przyjęło politykę zakupów nowych spalinowych pojazdów trakcyjnych i utrzymywało tą politykę przez kilka lat. Dzięki własnemu taborowi udało się przełamać monopol PKP PR. Wobec dalszych zagrożeń utraty rynku, który w zasadzie blokuje jedynie brak wolnego taboru, PKP PR musiało ulec przekształceniom. Wobec dążeń samorządów do posiadania własnych spółek przewozowych nieuniknionym stało się przekazanie PKP PR w ręce samorządów wojewódzkich. Proces ten nazwano Usamorządowieniem kolei. W efekcie powstał neologizm w postaci słowa Usamorządowienie. Wcześniej bowiem mowa była jedynie o nacjonalizacji lub prywatyzacji, natomiast Usamorządowienie to w zasadzie przekazanie majątku państwowego w ręce państwowe. Zmianie ulegają jedynie szczeble.

Jednak przed samym przekazaniem własności na drodze stoi wiele czynników. Pierwszym jest olbrzymie zadłużenie PKP PR wynoszące około 2 miliardy złotych wynikłe z lat niedoinwestowania przewoźnika. Drugim jest zakres oferowanych usług. PKP PR wykonuje tak przewozy regionalne jak i międzywojewódzkie, gdzie najdłuższe relacje pociągów pospiesznych pokrywają obszar całego kraju, natomiast niektóre pociągi dalekobieżne są nawet międzynarodowe. Ostateczne emocje budzi kwestia przekazania PKP PR w całości lub częściowo w ręce samorządów. Ponieważ przewozy wewnątrz wojewódzkie są zadaniami poszczególnych województw, natomiast międzywojewódzkie należą do zadań Państwa, więc w pierwszym etapie zostaną wydzielone właśnie te drugie. Zostaną one skupione w spółce PKP PR Oddział Przewozy Międzywojewódzkie, który będzie miał siedzibę w Poznaniu. W dalszej perspektywie oddział ten zostanie przejęty wraz z pracownikami (około 3500 osób) przez PKP Intercity. Krok ten jest przewidziany na grudzień 2008. Wraz z tym momentem w przewozy dalekobieżne powróci monopol. Kuszącym rozwiązaniem wobec prywatyzacji PKP Intercity byłoby pozostawienie Przewozów Międzywojewódzkich i rozwijanie ich jako konkurencji wobec PKP IC. Taki układ pozwoliłby na korzystniejsze sprzedanie obu spółek oraz stworzenie w Polsce duopolu w przewozach dalekobieżnych, który pozwoliłby na szybszy rozwój rynku, niż w przypadku monopolu. Jednak obecne plany zakładają stworzenie monopolu, co może w przyszłości dużo kosztować pasażerów, oraz mocno opóźni wprowadzenie konkurencyjnych operatorów zewnętrznych.

Na PKP PR ciążą obecnie długi w wysokości 2,16 miliarda złotych, które powstały w latach 2001- 2004 w wyniku niewypłacenia przez Skarb Państwa należnych zwrotów za stosowanie ustawowych ulg. Dług ten ma zostać spłacony na mocy Ustawy, która przyznaje PKP PR dotację w wysokości 2,16 miliarda złotych, która ma zostać przeznaczona na spłatę zaległych zobowiązań. Ustawa w dalszej kolejności przewiduje udzielenie PKP S.A. kredytu, który może zostać spłacony poprzez przekazanie na rzecz Skarbu Państwa wszystkich udziałów PKP S.A. w spółce PKP Przewozy Regionalne, oraz w pozostałej części odpowiedniej ilości akcji PKP S.A. w spółce PKP PLK S.A.. W efekcie tych działań PKP Przewozy Regionalne zostaną uleczone z niespłaconych zobowiązań, oraz staną się własnością Skarbu Państwa, dzięki czemu będzie możliwe przekazanie udziałów PKP PR w ręce województw.

 

Kolejnym z ważnych tematów jest kwestia przejęcia przewoźnika w całości lub podzielonego na poszczególne województwa. Rząd na podstawie Ustawy chce przekazać wszystkim samorządom jedno PKP PR. Przy czym ilość udziałów obliczono na podstawie ilości linii kolejowych w danym województwie oraz realizowanych przewozów. Udział poszczególnych województw został zestawiony poniżej: 

Dolnośląskie 7,5 %

Kujawsko-pomorskie 5,9%

Lubelskie 5,6%

Lubuskie 3,7%

Łódzkie 5,8%

Małopolskie 6,4%

Mazowieckie 11,7%

Opolskie 3,5%

Podkarpackie 4,9%

Podlaskie 3,8%

Pomorskie 7,4%

Śląskie 9,5%

Świętokrzyskie 3,1 %

Warmińsko-mazurskie 5,4%

Wielkopolskie 9,9%

Zachodniopomorskie 5,9 %

 

Podział ten budzi bardzo wiele emocji, ponieważ nie bierze on pod uwagę powstania spółki Koleje Mazowieckie. W efekcie Mazowieckie staje się jednym z największych udziałowców, mając jako jedyne przeszło 10% akcji (dokładnie 11,7%). W efekcie województwo to będzie mogło blokować wiele decyzji bez faktycznego posiadania przewozów na swoim terenie. Drugą wadą przejęcia PKP PR jako całości jest kwestia zarządzania. Pomimo wydzielenia przewozów międzywojewódzkich, a co za tym idzie pozostawienie jedynie działalności regionalnej nadal zostaje centralna struktura. W efekcie szybkość działań nadal będzie słaba, odpowiedzialność nadal będzie się rozmywać, księgowość nadal będzie niejasna, natomiast wielu sceptyków dodaje, że taki krok to zapieczętowanie niewydajnej struktury. Wobec przesunięcia odpowiedzialności i zadań wyłącznie do szczebla wojewódzkiego znacznie lepszym rozwiązaniem byłoby przekazanie poszczególnym województwom jedynie lokalnych Zakładów Przewozów Regionalnych, które są w stanie same organizować działalność przewozową bez kosztownej centrali w Warszawie. Głośno o tym mówią przedstawiciele Samorządów Wojewódzkich, jednak Rząd nadal forsuje pomysł przekazania całego przedsiębiorstwa. Wiąże się to z koniecznością zwolnień na wysokich szczeblach oraz układów ze związkami zawodowymi, których rola w podzielonym przedsiębiorstwie znacznie by spadła oraz utrudniła działanie, ponieważ większą władzę mieliby lokalni liderzy zamiast władzy centralnej.

 

 

Z Usamorządowieniem PKP PR wiąże się również przekazanie lokomotyw potrzebnych do prowadzonych przewozów pasażerskich z PKP Cargo do PKP PR oraz PKP IC. Wydarzenie to ma mieć miejsce jeszcze w tym roku. W dniu 25 kwietnia odbyło się głosowanie nad ustawą oddłużającą PKP PR, która została przyjęta przy 411 głosach za, jednego sprzeciwiającego oraz jednego wstrzymującego. Teraz ustawa wędruje do Senatu, gdzie najbliższe posiedzenie odbędzie się w dniach 7 i 8 maja. Jednak jak na razie głosowanie nad nią nie jest ujęte w programie posiedzenia (Informacja z Ministerstwa Infrastruktury została zamieszczona poniżej w „newsach”). Jeżeli ustawa zostanie przyjęta wówczas nie będzie formalnych przeszkód przed przekazaniem akcji PKP PR w ręce samorządów wojewódzkich. Co prawda obecnie samorządy nie chcą przejmować całości, jednak przejmując całość będą mogły dążyć do wydzielenia swojej części i w ten sposób zrealizować długo oczekiwane usprawnienia w przewozach regionalnych włącznie z koniecznymi zmianami w organizacji ruchu pociągów aby rozkład jazdy stał się bardziej przyjazny pasażerom, a podstawiany tabor odpowiadał zapotrzebowaniu. Niektóre samorządy domagają się nawet przekazania stacji, jednak jest to już zupełnie inna bajka.