Urządzenia hamulcowe w EZT Newag 19WE

Elementy układu hamulcowego pociągu 19WE stanowią przykład współcześnie stosowanych rozwiązań mechanizmów kolejowych wykorzystujących sprężone powietrze. Pneumatyka w kolejnictwie ma od dawna duże znaczenie. Powietrze jest medium dobrze dostępnym i daje się sprężać, co pozwala na wykorzystanie go w mechanizmach wymagających ciśnienia o regulowanej wartości. Podstawowym zastosowaniem sprężonego powietrza w układach hamulcowych jest sterowanie pracą tłoków hamulcowych.

W pociągu 19WE elementy mechaniczne i zawory współpracują dzięki elektronice. Elektronika pozwala na uzyskanie dodatkowych funkcji (eliminacja poślizgów) i poprawia precyzję sterowania (szybsze przekazywanie sygnałów).

Newag 19WE posiada system sterowania hamulcem Knorr EP-Compact. Zadaniem urządzenia jest efektywne sterowanie hamulcem w pełnym zakresie położeń tłoka w cylindrze hamulcowym, przy szybkich zmianach ciśnienia. W urządzeniu tym zintegrowano również funkcje przeciwpoślizgowe, funkcje korekty ciśnienia przy zmianie obciążenia pojazdu, a także opcję sterowania hamulcem postojowym.

Elektroniczny system Knorr ESRA zabezpiecza przed poślizgiem kół, zapobiega powstawaniu płaszczyzn na kołach, wykrywa zablokowania osi oraz zarządza hamowaniem. Dalsze funkcje to kontrola ciśnienia w przewodach, diagnostyka i test hamulców. Układ posiada funkcję ograniczenia szarpnięcia przy uruchamianiu hamulca zasadniczego. System jest zasilany z pokładowej baterii niklowo-kadmowej Hoppecke 19 FNC 480 MRE.

Możliwe są dwa podstawowe tryby hamowania. Pierwszy z nich to hamowanie bezpośrednie –z jednoczesnym wykorzystaniem hamulca elektrodynamicznego oraz elektropneumatycznego –oraz hamowanie pośrednie, z wykorzystaniem wyłącznie hamulca pneumatycznego. Hamowanie pośrednie jest wykorzystywane jedynie w wypadkach awaryjnych, między innymi w trakcie holowania. W trakcie normalnej jazdy, dopóki jest uzyskiwana wymagana siła hamowania, priorytet ma hamulec elektrodynamiczny.

Pojazd wyposażono w układ zasilania sprężonym powietrzem Knorr SL6-94. Sprężarka o masie 210 kg ma wydajność 440 l/min i pracuje z ciśnieniem roboczym 9 bar. Napięcie zasilania urządzenia to 400 V. Bezolejowa, tłokowa sprężarka V10-T z teflonowymi pierścieniami napędzana jest silnikiem trójfazowym. Zastosowano dwukomorowy osuszacz powietrza, co ma na celu wyeliminowanie wilgoci z instalacji pneumatycznej. Osuszacz stosuje się w celu uniknięcia blokowania zaworów w wyniku zamarznięcia wody. Nie mniej istotne jest wyeliminowanie zjawiska korozji.

Powietrze naturalnie zawiera parę wodną. Naturalne wytracenie wilgoci jest możliwe po ochłodzeniu, gdyż zimniejsze powietrze może unieść mniejszą ilość pary wodnej. W wyniku zmniejszenia się temperatury zewnętrznej w instalacji pneumatycznej może pojawić się wilgoć zawarta wcześniej  w powietrzu. Aby tego uniknąć, stosuje się osuszacz z adsorbentem, pochłaniającym wilgoć z przepływającego powietrza. Adsorbent osusza powietrze w jednej z komór, ulegając regeneracji w drugiej.

W pociągu zastosowano elektropneumatyczny zawór hamowania awaryjnego Knorr SBV1. Zawór znajduje się w kabinie maszynisty oraz w przestrzeni pasażerskiej.