Układ siedzeń 2+3 – mity i fakty

Opublikowany ostatnio artykuł zatytułowany: „Czy TLK może konkurować z tanimi liniami lotniczymi?”wzbudził bardzo żywe zainteresowanie. Niestety zainteresowanie to udowodniło, że do kategorii „betonu PKP”można już chyba dopisać również „beton miłośniczy”. Jasnym stało się również, że układ siedzeń 2+3 jest na tyle abstrakcją, że konieczne jest rozwinięcie tego tematu.

 

Na wstępie należą się sprostowania do wymienionego wcześniej artykułu, gdzie mylnie zasugerowani przez artykuł w Gazecie Wyborczej napisaliśmy, że TLK to osobna spółka. Prawda jest jednak inna i TLK to zwykły produkt oferowany przez PKP Intercity. Za błąd przepraszamy i w dalszej części artykułu pomijamy tą kwestię.

Często w potocznych rozmowach pada stwierdzenie przyrównujące działania PKP do betonu. Odnoszą się one głównie do decyzji generowanych przez tego największego przewoźnika kolejowego w Polsce. Czym więc cechuje się beton? Beton to struktura spójnie stała, twarda i wytrzymała. Jednak jakiekolwiek próby zmiany jej kształtu kończą się rozkruszeniem struktury na nieużyteczne kawałki. Oczywiście beton rozbić jest ciężko, dlatego też wszelakie działania mogą spełznąć na niczym lub może okazać się, że stary beton zaleje się nowym. Generalnie więc ciężko odmówić działaniom PKP w przeszłości cech betonu. Jednak każdy kij ma dwa końce i skoro z jednej strony wyróżniamy beton należy tak samo ocenić tą drugą stronę. Niestety artykuł „Czy TLK może konkurować z tanimi liniami lotniczymi?”udowodnił, że możemy również mówić o „betonie miłośniczym”. Brak akceptacji zmian i nieustanne dążenie do starego utartego schematu działania charakteryzuje właśnie takie działania. Dlatego też jeżeli ktoś po przeczytaniu w/w artykułu odczuł jakoby naruszał on jego integralność strukturalną może zaliczać siebie właśnie do kategorii betonu. Oczywiście wyróżniając twarde, odporne na zmiany myślenie należy określić również jego przeciwieństwo. Ludzi otwartych na zmiany i nowe poglądy można przyrównać do rzeki, która płynie szukając sobie drogi i dostosowując się do warunków naturalnych. Tak więc osoby, które po przeczytaniu artykułu o TLK odczuły jakoby popłynęły z nurtem, zostały wylane na brzeg, czy znaleźli inną odnogę, którą można popłynąć mogą uważać siebie za ludzi rzeki otwartych na zmiany i alternatywne myślenie.

 

Tak więc reprezentując myślenie betonu bardzo ciężko zauważyć, że artykuł miał wyolbrzymiony charakter mający pokazać brak działań na rzecz poprawy efektywności oferowanych przewozów. Myśląc jak beton bardzo ciężko domyśleć się również, że tekst dotyczył połączeń dziennych, a nie nocnych, które mają inną charakterystykę. Bardzo ciekawą uwagą było zasugerowanie, że połączenia TLK są rentowne tylko dzięki kuszetkom i wagonom sypialnym. Według danych z oficjalnej strony internetowej PKP Intercity prowadzi 29 dziennych pociągów TLK oraz zaledwie 14 nocnych. Czy oznacza to, że przewoźnik dopłaca do tych 29 pociągów? Można w to wątpić, co stawia teorię o finansowaniu TLK poprzez kuszetki i wagony sypialne za mało prawdopodobną. Oczywiście dane o dochodach z poszczególnych pociągów są tajemnicą handlową, dlatego też nie ma możliwości ich bezpośredniego porównania. Jednak chyba najbardziej zastanawiającym jest zaskoczenie wywołane układem siedzeń 2+3, który powrócił nawet na polskie szlaki za sprawą SA132.

  

W zasadzie już od początku kolejnictwa istniał podział na trzy klasy wagonowe. Pierwsze wagony produkowały firmy wytwarzające dyliżanse, co zdeterminowało ich konstrukcję. Wagon kolejowy składał się zazwyczaj z ostoi, na której zabudowywano kabiny zbliżone do tych z dyliżansów, które tworzyły przedziały. W efekcie przedziały składały się z dwóch podłużnych ławek zlokalizowanych naprzeciw siebie. Klasa pierwsza posiadała miękkie siedzenia i dopuszczała po sześć osób na przedział, czyli trzy w rzędzie. W klasie drugiej siedzenia były pół miękkie, a przedział mieścił osiem osób (po trzy w rzędzie). Klasa trzecia posiadała drewniane ławy mieszczące po pięć osób w rzędzie. Pierwotnie były to również wagony przedziałowe, jednak bardzo szybko zaczęto rozwijać konstrukcje bezprzedziałowe, a układ siedzeń najpierw przeistoczył się na 1+4, a następnie osiągnął najpopularniejszy 2+3. W pewnym okresie poszczególne państwa wymusiły na towarzystwach kolejowych wprowadzenie również czwartej klasy wagonowej. W tym przypadku były to już wyłącznie wagony bezprzedziałowe (na początku również bez okien, które zastępowało płótno) z ławkami ustawionymi wzdłuż wagonu. Klasa czwarta była w zasadzie przeznaczona do podróżowania głównie na stojąco. Akceptowalna społecznie za niską cenę była solą w oku przewoźników kolejowych, dlatego też klasa ta najszybciej zniknęła ze szlaków. Mimo tego podział na trzy klasy utrzymywał się dalej. Paradoksalnie układ siedzeń 2+3 zastosowano również w wagonach piętrowych Bhp (dawna seria Bipa), które dopiero od 1961 roku uzyskały układ siedzeń 2+2, co wynikało z rezygnacji z klasy trzeciej. Wówczas zdecydowano się połączyć klasę pierwszą z drugą, jako mające małą różnicę, natomiast klasę trzecią przemianować na drugą. Mimo tego wagony z układem 2+3 jeździły jako klasa druga do połowy lat 1990-tych. Układ 2+3 pozostał również u niektórych przewoźników zagranicznych, głównie na liniach bocznych dla celów zwiększenia efektywności (tudzież zmniejszenia strat z przewozów) najbardziej dosadny przykład to seria 810 kolei czeskich.

 

Odnośnie układu 2+3 krążą różne teorie, jednak najpowszechniej powtarzaną jest fakt, że układ ten jest bardzo negatywnie odbierany przez pasażerów. Jednak jak dotąd nikt nie pokusił się o udowodnienie bądź zaprzeczenie tej teorii, dlatego też możemy ją traktować jako mit. Skoro ktoś decyduje się na lot samolotem w układzie siedzeń 3+3 lub nawet 3+5+3 to rodzi się pytanie dlaczego 2+3 miałoby być nie akceptowalne przez pasażera? Jednak z racji braku wyników badań jest to nadal teoria. W przeciwieństwie do tego ograniczenia techniczne są bardziej wymowne. Podstawowe dwa czynniki determinujące możliwość zastosowania układu siedzeń 2+3 to szerokość wagonu oraz siedzenia. Pierwszy czynnik wynika z dopuszczonej przez przepisy szerokości pudła wagonu, która jednak jest zależna od długości wagonu. Im jest on dłuższy, tym pudło musi być węższe aby nie wchodzić w urządzenia przytorowe. Największa dopuszczalna szerokość według UIC to 3150mm. Jednak jest to możliwe jedynie dla krótkich wagonów o długości około 15 metrów. Mimo tego w praktyce stosowało się węższe pudła. Przykładowo wagony piętrowe BHP mają przy długości wagonu środkowego 16350mm szerokość wagonu 2860mm. Mimo tego oferowały układ siedzeń 2+3.

 

Typowe wagony pasażerskie występują w dwóch długościach determinujących ich szerokość. Pierwsza to24500mm i szerokość 2883mm, natomiast druga to 26400mm i szerokość 2825mm. Przy czym krótsza długość dotyczy znakomitej większości wagonów kolejowych w Polsce, w tym głównie eksploatowanych przez TLK typów 111A,112A,113A. Jednak od szerokości należy odjąć około 140mm, które zajmują ściany wagonu. W efekcie wnętrze maleje nam do 2743mm, jednak mimo tego podzielone na sześć daje nam wartość 457mm. Zważywszy, że typowy fotel do autokaru dalekobieżnego ma szerokość 420mm (z podłokietnikami 440mm), tak więc wstawiając układ 2+3, nawet z podłokietnikami uzyskujemy szerokość 2200mm zajętą przez siedzenia, co pozostawia nam 543 mm na korytarz środkowy. Wartość ta jest dopuszczalna dla pociągów dalekobieżnych, gdzie wymiana pasażerów występuje w mniejszym natężeniu. Dla porównania najwęższe fotele lotnicze, stosowane przez tanie linie lotnicze mają szerokość 460mm. Tak więc przy drobnych modyfikacjach można by je zastosować w wagonach długości 24500mm w układzie 2+3 oferując porównywalny komfort do tanich linii lotniczych. Jednak chcąc zwiększyć komfort podróży poprzez zaoferowanie szerszych foteli tracimy możliwość stosowania układu 2+3. Tak więc pociągi o wysokiej jakości jak IC, EC czy pociągi dużej prędkości raczej nigdy w europie nie będą oferowały układu 2+3. Układ ten nadaje się zwłaszcza do pociągów IR, gdzie przy stosunkowo małej ilości postojów ważna jest ilość oferowanych miejsc siedzących.

 

To właśnie ten czynnik zadecydował o rozwoju układu 2+3 w USA, gdzie pasażer samochodu nie przesiądzie się do pociągu bez zagwarantowania mu miejsca siedzącego. Dodatkowo w pociągach tych występuje zmniejszona wymiana pasażerów, która pozwala na zwężenie szerokości przejścia. Najdłużej układ 2+3 zachowywał się na bocznych liniach kolejowych, gdzie pozwalał na przetrwanie mało dochodowych przewozów. Jednak w przypadku pociągów regionalnych na głównych liniach oraz aglomeracyjnych liczy się szybkość wymiany pasażerów, którą wąskie przejścia między siedzeniami znacznie by zmniejszały. Jednak mimo tego układ 2+3 jest coraz powszechniej stosowany również w tych pociągach kursujących na zachodzie europy. Bardzo ważnym aspektem przy układzie 2+3 jest ilość miejsca na bagaż podręczny. Standardowe półki nie są w stanie go pomieścić, zwłaszcza w wydaniu IR, dlatego też konieczne jest zastosowanie bardziej pojemnych półek bagażowych, oraz takie skonstruowanie przestrzeni pod siedzeniem aby można tam było odkładać bagaże. Z tego powodu przed wprowadzeniem układu 2+3 należy również przeprojektować te punkty wagonu. W efekcie przebudowany wagon będzie miał znacznie większą pojemność oraz wagę. I niestety to właśnie sprawa wagi może być przesądzającą podczas rozważania rekonstrukcji starych wagonów. Mało prawdopodobne jest, aby został przekroczony nacisk na oś, jednak zwiększonej masy mogą nie wytrzymać standardowe wózki typu 4Anc, które wykazywały awarie w cięższych kuszetkach. Dlatego też bardzo szybko zastosowano zmodyfikowany wózek typu 7Anh, który bez problemów znosi większe ciężary. Z tego powodu przed przebudową należy dokładnie rozważyć ten aspekt.  

 

Współcześnie można mówić o renesansie układu siedzeń 2+3 tak w ruchu aglomeracyjnym jak i IR. Przykłady można znaleźć w Polsce, gdzie SA132 dla województwa Wielkopolskiego zostało wyposażone w taki układ siedzeń. Jednak pod tym względem przodują koleje szwedzkie, gdzie pierwszym nowym pojazdem z takim układem stały się składy Regina, które producent zalicza do taboru IC. Składy te znalazły odbiorców nie tylko u narodowego przewoźnika ale również wśród szeregu prywatnych przedsiębiorstw. Składy Regina charakteryzują się szerokością mocno przekraczającą dopuszczalne przez UIC 3150 mm. Mają one szerokość aż 3450 mm! co pozwala na zaoferowanie komfortowych siedzeń pomimo układu 2+3. Tak duża szerokość była możliwa dzięki odrębnym przepisom w Szwecji, która ma szerszą skrajnię. Drugim przełomowym był zakup zespołów Coradia Lirex w wyposażeniu podmiejskim, który także posiada układ siedzeń 2+3. Również i tutaj przekroczono dopuszczalną przez UIC skrajnię, ponieważ wagony mają szerokość 3258mm. Mimo tego oferują szerokie przejścia oraz duże fotele. Idąc na zachód docieramy do Paryża, gdzie zamówiono składy podmiejskie Spacium 3.06. Pociągi te są przeznaczone dla regionu Ile-de-France, a szerokość pudła została zwiększona do wartości 3060mm, dzięki czemu mieści się w skrajni UIC. Mimo mniejszej szerokości zostanie zastosowany układ siedzeń 2+3, gdzie fotele będą miały szerokość 490mm.

 

Podążając dalej do Wielkiej Brytanii natrafiamy na kolejne kuriozum związane z tamtejszymi kolejami. Otóż pomimo wąskiej skrajni (szerokość wagonu nie większa niż 2760mm) zastosowanie układ siedzeń 2+3 stało się dobrą alternatywą do przebudowy całej infrastruktury w celu zwiększenia długości (i przez to pojemności) pociągów. Pomijając stare, kursujące jeszcze składy należy wspomnieć, że część składów Electrostar (Bombardier), czy też Desiro UK (Siemens) zostały wyposażone w taki właśnie układ. Co wymagało zastosowania wąskich siedzeń autobusowych, bez podłokietników. Mimo tego taki układ jest akceptowany. Podążając dalej na zachód docieramy za wielką wodę do USA. Tam również układ siedzeń 2+3 stał się odpowiedzią na szybko rosnące przewozy pasażerskie, połączone z niskim finansowaniem tych przewozów. Jednak dzięki szerszej skrajni (3251 mm) udało się zaoferować fotele o dużej szerokości. Na takie rozwiązanie problemu zdecydowało się tak NJ Transit, jak również Metro North. Przy czym oba te systemy mają charakter przewozów podmiejskich. Jednak czy układu 2+3 nie da się zastosować w pociągach dużej prędkości? Odpowiedź znajdziemy za kolejnym oceanem w Japonii, gdzie pociągi Shinkansen od samego początku istnienia wykorzystywały układ siedzeń 2+3. Dzieje się to również dzięki zastosowaniu szerszej skrajni (3383mm), jednak mimo tego stanowi to potwierdzenie, że nawet z prędkością 300km/h można jechać z takim układem siedzeń.

 

Paradoksalnie można więc stwierdzić, że alternatywą dla układu 2+3 jest układ 3+3. Oczywiście jest to mocno naciągane stwierdzenie, jednak również taki kierunek rozwoju mogłaby przyjąć kolej. Niektóre doniesienia mówią nawet, że już obecnie niektóre składy Shinkansen mają układ siedzeń 3+3. Jednak na jego obecność w formie zdjęć nie udało się natrafić. Kolejnym przykładem układu siedzeń 3+3 w wydaniu dużych prędkości mogą być pociągi Transrapid, gdzie zdecydowano się zastosować taki układ z racji konieczności zwiększenia konkurencyjności w stosunku do linii lotniczych. Jednak długo odkładane inwestycje w linie dalekobieżne oddalają ten scenariusz, natomiast w konwencjonalnej kolei układ 3+3 nie znajdzie zastosowania z racji szerokości. Tak więc należy poszukiwać alternatywy pozwalającej zwiększyć ilość miejsc siedzących w pociągu. Taką opcję dają wagony piętrowe, jednak o nich następnym razem. Zwiększać efektywność przewozów można również poprzez likwidację zbędnych przedziałów z wyposażeniem technicznym oraz zmniejszaniu ilości przedziałów WC. Można również manewrować z odstępami między fotelami, jednak o tym również w osobnym artykule.