Typy wagonów pasażerskich według UIC

Takie określenia jak X, Y czy Z często pojawiają się w opisie wagonów, jednak co one tak naprawdę znaczą przybliżamy w niniejszym artykule.

Wagony pasażerskie można dzielić w różnoraki sposób a jednym z nich jest określenie „typ”, które najczęściej odnosi się do konkretnego modelu wagonu wytwarzanego przez danego producenta, jednak w niniejszym artykule pod mianem „typ”kryją się wytyczne według których wagon został zbudowany. Opracowaniem i publikacją tych wytycznych zajmuje się Union Iinternationale des Chemins de fer –UIC, czyli międzynarodowe zrzeszenie przewoźników kolejowych. Jednak jak można się przekonać owe wytyczne często stanowią wtórne usankcjonowanie istniejących już rozwiązań. Przykładów na to można doszukiwać się już w pionierskich czasach, gdzie niezależne kompanie kolejowe stosowały własne rozwiązania technologiczne, które jednak wymagały dokonywania przesiadek na stacjach stycznych co znacznie wydłużało czas podróży. Dlatego bardzo szybko podjęto decyzję o ujednoliceniu podstawowych wymiarów jak rozstaw szyn (ponieważ różnice uniemożliwiałyby wymianę taboru) ale przede wszystkim ustalono wymagania odnośnie wysokości urządzeń sprzęgowych i zderznych a w późniejszym okresie również typu łączenia. Te proste regulacje pozwoliły na wzajemną wymianę wagonów między poszczególnymi spółkami kolejowymi, jednak ciągle rozwijający się świat wymagał wprowadzenia kolejnych regulacji dotyczących budowy wagonów. W efekcie tego zapotrzebowania w 1922 roku największe spółki kolejowe w Europie opracowały Regolamento Internazionale delle Carrozze czyli regulacje dotyczące wagonów pasażerskich w ruchu międzynarodowym w skrócie określane jako RIC. Wymogi te miały być nowelizowane wraz z upływem czasu, natomiast na ich straży stały „neutralne”koleje szwajcarskie SBB-CFF-FFS. W takim układzie regulacje te trwały do 1982 roku, kiedy odpowiedzialność za nie przejęło UIC, natomiast obecnie kartę RIC respektuje 27 państw głównie europejskich lecz również azjatyckich (głównie bliski wschód) oraz afrykańskich.

Równolegle z RIC w 1922 roku powołano UIC, które pierwotnie miało charakter wspólnego forum porozumienia między poszczególnymi państwowymi zarządami kolejowymi, jednak w późniejszym okresie również UIC rozpoczęło wydawanie regulacji w ruchu międzynarodowym, a jednym z nich było ujednolicenie wymagań dotyczących budowy wagonów. Bynajmniej nie chodziło o powielanie przepisów RIC lecz bardziej o ich doprecyzowanie. Wymagania RIC określały jedynie podstawowe parametry lecz nie precyzowały dokładniej konstrukcji wagonu a to wobec unowocześniania się kolei stawało się problemem, bowiem wagony w ruchu międzynarodowym miały różne parametry prędkości maksymalnej czy też rozplanowania wnętrza. Używane wagony miały długości od 20 do nawet 27 metrów co siłą rzeczy determinowało mniejszą lub większą liczbę przedziałów. W związku z tym w ramach UIC postanowiono opracować jednolite wymagania dotyczące budowy wagonów. Niemcy już od 1951 roku wprowadzali wagony, które zostały później określone jako standard X. Ich cechą charakterystyczną była długość całkowita 26,4 metra i sześciomiejscowe przedziały zarówno w klasie 1 jak i 2. Przy czym wagon klasy 2 miał 12 przedziałów natomiast klasy pierwszej 10 przedziałów. W 1961 roku UIC uznało te wymagania za jedne ze standardowych po czym do ich wdrożenia przystąpiły także koleje austriackie i szwajcarskie.

Jednak w tym samym okresie istniały inne zarządy które uważały, iż wagony standardu X są zbyt komfortowe, natomiast przewoźnicy poszukiwali bardziej efektywnego rozwiązania. W wyniku tych poszukiwań prowadzonych wspólnie przez UIC oraz utworzoną w 1956 roku Organizacją Współpracy Kolei – OSŻD (ОрганизацияСотрудничестваЖелезныхДорог–ОСЖД) obejmującą kraje bloku wschodniego opracowano standard wagonów określany jako Y. Został on przyjęty za obowiązujący w 1961 roku i bardzo szybko został wdrożony do produkcji stając się standardowym typem wagonów w krajach „bloku wschodniego”, jak również we Francji. Wagony typu Y cechują się długością całkowitą 24,5 metra i posiadają 10 ośmiomiejscowych przedziałów w klasie 2 lub 9 sześciomiejscowych przedziałów w klasie pierwszej. Występowały również wagony mieszane klasy 1 i 2. Na bazie wymiarów typu Y powstawały również inne typy wagonów jak bezprzedziałowe, barowe, restauracyjne, kuszetki czy sypialne. Bez wątpienia wagony Y były najpopularniejszym typem wagonów w Europie.

Jednak postępujący rozwój doprowadził do wprowadzenia kolejnej generacji wagonów określanych obecnie jako Z. Już na początku lat 70. XX wieku koleje austriackie ÖBB rozpoczęły poszukiwanie nowej generacji komfortowych wagonów, które od 1976 roku były oficjalnie określane jako typ Z. Koncepcyjnie nowa generacja bazowała na typie X, z którego pochodziła długość całkowita 26,4 metra oraz sześciomiejscowe przedziały zarówno w klasie 2 jak i pierwszej. Jednak w odróżnieniu od serii X typ Z posiadał 11 przedziałów w klasie 2 oraz 9 w klasie pierwszej. Powstał również wagon mieszany z 6 przedziałami klasy 2 oraz 4 klasy pierwszej. Prototyp był wyposażony w klimatyzację i ogólne założenia serii Z zakładały, iż wszystkie wagony będą klimatyzowane, jednak w późniejszym okresie wprowadzono podział na typy Z2 (bez klimatyzacji) oraz Z1 (z klimatyzacją). Dodatkowo warto odnotować, iż w pierwotnym okresie wszystkie wagony Z miały prędkość maksymalną 160 km/h, dopiero później w części wagonów została ona zwiększona do 200 km/h. Pomimo tego obecnie podział na Z1 i Z2 jest zazwyczaj utożsamiany z prędkościami maksymalnymi a nie kwestią klimatyzacji. Dodatkowo należy zauważyć, iż w późniejszym okresie standard Z został zaadaptowany również do innych wykonań wagonów jako bezprzedziałowych, restauracyjnych, kuszetek czy wagonów sypialnych, choć w tych przypadkach podstawowe cechy jak liczba przedziałów traci już na znaczeniu. Warto również zauważyć, że istniejąca w Polsce seria wagonów XB tak faktycznie była czymś pomiędzy, ponieważ liczbą przedziałów odpowiadała standardowi Z, natomiast zastosowanie ośmiomiejscowych przedziałów wywodziło się ze standardu Y. Wobec tego nazwanie tych wagonów jako standardu X było dosyć luźnym podejściem do zagadnienia. Nowy standard Z został bardzo szybko przyjęty w Austrii i innych krajach Europy Zachodniej, choć DB pierwotnie kupowało jedynie wagony klasy 1 pozostając w klasie 2 przy standardzie X, jednak wraz z wprowadzeniem wagonów bezprzedziałowych standardu Z zrezygnowano z dalszych zakupów serii X. Z nieco większym oporem standard Z był wprowadzany w krajach „bloku wschodniego”, gdzie nowe wagony posiadały zbyt mocno zmniejszoną liczbę miejsc siedzących w stosunku do typu Y, jednak ostatecznie po 1989 roku wszystkie kraje przyjęły standard Z.

Przedstawione powyżej standardy dotyczą jedynie wagonów w ruchu międzynarodowym, gdzie teoretycznie inny zarząd kolejowy nie mógł odmówić ich przyjmowania. Jednak tabor stosowany do przewozów krajowych mógł być nadal dowolnie konstruowany, dzięki czemu powstało wiele interesujących konstrukcji. Dodatkowo nic nie stoi na przeszkodzie aby poszczególne spółki dogadały się odnośnie eksploatacji niestandardowych wagonów, które nie spełniają wszystkich wymagań w ruchu międzynarodowym. Przykładowo po co w ruchu między Niemcami a Austrią czy Szwajcarią stosować wagony z pełnym dopuszczeniem RIC, skoro napięcie zasilania sieci trakcyjnej a co za tym idzie wagonów w tych krajach jest tożsame. Ba nawet eksploatowane w Szwajcarii składy ICE 1 nie spełniają podstawowego wymogu skrajni RIC, jednak mimo tego są dopuszczone do eksploatacji na wybranych szlakach. Dowolność w konstrukcji taboru nasiliła się wraz z rozwojem pociągów dużej prędkości i zespołów trakcyjnych w efekcie czego znaczenie międzynarodowych standardów dotyczących wagonów znacznie zmalało, choć nadal odgrywa ważną rolę.