Tunel pod Tatrami to temat zastępczy…

Wczoraj na łamachInfoRail.pl pisaliśmy o pomyśle budowy tunelu pod Tatrami, którym miałybyjeździć pociągi.

Nie ma szans na budowę tunelu już choćby ze względu na takąa nie inną politykę transportową Słowacji. Szkoda, że ten temat odciąga uwagępodhalańskich samorządowców od autobusów transgranicznych. Od 1 lipcarozpoczynamy prawdziwą komunikacyjną rewolucję – na tym się skupmy, bo mamwrażenie, że nie doceniamy tego co robimy tu i teraz a wolimy bujać w obłokach –twierdzi Jakub Łoginow, który od dwóch lat zawodowo zajmuję się kwestiąpołączeń komunikacyjnych między Polską a Słowacją w rejonie Tatr.

Autobusytransgraniczne: samorządy obiecały wsparcie finansowe

Prace nad polsko-słowackimi połączeniami autobusowymi ikolejowymi użyteczności publicznej trwają od marca 2017 roku i aktualniewchodzą w finalną fazę. Przypomnijmy: 5 lipca 2017 roku marszałkowie JacekKrupa i Grzegorz Lipiec oraz starostowie nowotarski i tatrzański, burmistrzNowego Targu i Zakopanego oraz wójtowie kilkunastu gmin podhalańskichuroczyście podpisali list intencyjny w sprawie wspólnego uruchomienia odwakacji 2018 roku autobusowych połączeń transgranicznych ze Słowacją.Starostowie, burmistrzowie i wójtowie zobowiązali się także do ichdofinansowania i pomocy w działaniach promocyjnych. Aktualnie sprawa jest nafinalnej prostej: czekamy na potwierdzenie deklaracji o dofinansowaniu tychpołączeń przez wójtów, burmistrzów i starostów i wkrótce startuje przetarg naobsługę tych linii. Na dniach zostanie zawarte porozumienie w tej sprawie zKrajem Żylińskim, który od 1 lipca, dostosowując się do naszych propozycji,uruchamia linię Sucha Hora – Oravice – Zverovka w Tatrach Zachodnich,skomunikowaną z naszą linią transgraniczną Zakopane – Sucha Hora. Robimykomunikacyjną rewolucję i nie potrzebujemy do tego tunelu. Byłoby świetnie,gdyby samorządy lokalne również uznały to za swój sukces. Niektóre zresztą takjuż do tego podchodzą, np. Gmina Kościelisko, która zadeklarowała wpłatę ponad100 tysięcy złotych na obsługę tych połączeń, dostrzegając w nich szansę na rozwójgminy oraz lepszy transport dla ich mieszkańców (także w zakresie dojazdu doZakopanego).

Odciąganie uwagi

W tej sytuacji dziwi nieco, że na półtora miesiąca przedstartem prawdziwej transportowej rewolucji w Tatrach jak bumerang akurat terazwraca sprawa tunelu, czyli tematu nierealnego do realizacji w ciągunajbliższych 20 lat. Owszem, o takich sprawach można i warto dyskutować. Alemoże dokończmy najpierw jeden projekt, w którym jesteśmy już na finalnejprostej, a dopiero po jego sukcesie dyskutujmy o następnych.

Podhalanie chcązbudować tunel, przez który żaden pociąg nie pojedzie

Nie chcę w tym momencie przesądzać o zasadności bądźniezasadności budowy tunelu pod Tatrami, ani tym bardziej o kwestiachtechnicznych czy przyrodniczych tego projektu. Wspomnę natomiast o jednym:zanim za ogromne miliardy zaczniemy budować czwarte kolejowe przejściegraniczne między Polską a Słowacją, zadbajmy może o to, by przez trzy pozostałew ogóle jeździły jakieś pociągi. Bo na razie jest z tym dość słabo – pisze JakubŁoginow.

Przez przejście graniczne Muszyna-Plavec nie kursuje obecnieani jeden pociąg pasażerski. Przez Łupków-Medzilaborce pociągi kursują tylko wsezonie. Natomiast przez przejście Zwardoń-Skalite jeżdżą tylko słowackiepociągi osobowe do Zwardonia. Bardzo słaba oferta. I zanim zaczniemy porywaćsię z motyką na słońce i snuć mrzonki o tatrzańskim metrze, udowodnijmy naprzykładzie już istniejących linii, że potrafimy je wykorzystać. Inaczejskończy się tak, że za wiele miliardów zbudujemy pod Tatrami tunel, po którym niebędzie jeździł żaden pociąg. Między Krynicą a Popradem żadnego tunelu niepotrzeba, tory już są – a pociągi nie jeżdżą, mimo że od kilku lat toczą się naten temat rozmowy. Dlaczego zakładamy, że w Tatrach byłoby inaczej?

Słowacja nie maśrodków

Abstrahujmy na razie od wszystkich innych kwestii i załóżmyoptymistycznie, że możliwości techniczne są, nie ma przeszkód przyrodniczych,własnościowych i prawnych, a Polska chce w projekt tunelu wejść i wyłożyćpieniądze na polską część inwestycji. Problemem jednak jest taki drobny niuans,że Słowacja przez najbliższe 20-30 lat nie ma i nie będzie miała środków nawkład własny (nawet przy założeniu dofinansowania unijnego), bo priorytetypolityki transportowej naszego sąsiada są zupełnie inne.

Najważniejsza inwestycja transportowa Słowacji todokończenie autostrady D1 Bratysława – Koszyce. Zostało już niewiele, ale i takinwestycja się przeciąga z braku środków i problemów m. in. z budową, nomenomen, tuneli. Aktualny termin ukończenia to ok. 2025 rok.

Ślimaczy się modernizacja głównej magistrali kolejowejBratysława – Koszyce i nie ma szans, by z tym zdążyć do 2025 roku. Kolejneważne inwestycje to: autostrada Żylina – Skalite – Zwardoń, dokończenie DrogiWodnej Wagu wraz z jej połączeniem z Odrą (realizacja w latach 2020-30),autostrada Koszyce – Użhorod, budowa trzech dróg ekspresowych przecinającychkraj z północy na południe, obwodnica Bratysławy, a także modernizacja innychniż Bratysława – Koszyce linii kolejowych na terenie całego kraju, w tymlokalnych, zwłaszcza na południu (Kraj Bańskobystrzycki i Nitrzański). Słowacjaupora się z tymi zadaniami nie wcześniej, niż około 2040 roku. Dopiero wtedymożna będzie mówić o innych, mniej priorytetowych projektach, takich jak tuneldo Polski.

Jedno połączenie kolejowe do Polski już zresztą powstaje.Mowa o polskiej inwestycji w magistralę kolejową Podłęże – Piekiełko. Ogromnywysiłek finansowy, inwestycja ma powstać dopiero w 2026 roku, a znając realiapewnie się to przesunie na okolice roku 2030. A i ona ma problemy z pozyskaniemunijnego finansowania – mimo że jest to międzynarodowa magistrala pasażerska itowarowa, łącząca porty bałtyckie z czarnomorskimi i adriatyckimi. Słowacywbrew prośbom polskiej strony nie planują na razie modernizacji ich odcinkatego korytarza, czyli granica z Polską – Preszów ani tym bardziej Muszyna –Poprad, bo zwyczajnie nie mają na to pieniędzy. To zresztą być może ostatniaperspektywa finansowa, w której Słowacja będzie korzystać z Funduszu Spójności.W kolejnej Słowacja prawdopodobnie będzie statystycznie za bogata i unijnedofinansowanie znacznie się zmniejszy. Można będzie korzystać z takichinstrumentów, jak Plan Junckera, ale musi się to wszystko kalkulować, w danymprzypadku – dzięki przewozom towarowym.

Przewozy towarowe podTatrami? Raczej nie

Strategicznie ważna linia Podłęże – Piekiełko ułatwi dojazdz Warszawy, Gdyni i Krakowa do Zakopanego, ale nie dlatego uzyska (jeśli wogóle) unijne dofinansowanie. Ma na to szansę tylko dzięki temu, żeMinisterstwo Infrastruktury wpisało ją na listę głównych transeuropejskichlinii kolejowych do przewozu towarów. A i to bez modernizacji po stroniesłowackiej jest wątpliwe. Kalkulacje pokazały jednoznacznie: opierając się nasamych przewozach pasażerskich nie ma co liczyć na zewnętrzne finansowanie,zwłaszcza unijne.

Nie inaczej będzie z linią pod Tatrami. Tunel mógłby sięjakoś sfinansować w perspektywie 50 lat tylko w przypadku, gdyby opróczprzewozu pasażerów między Zakopanem a Szczyrbskim Plesem pełnił też rolę ważnejmagistrali towarowej, np. łączącej porty Bałtyku i Adriatyku. Tę funkcję będziejednak spełniać Podłęże – Piekiełko oraz VI Korytarz Transportowy Gdynia – Łódź– Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń/Bratysława i dalej na południe. Kolejnamagistrala towarowa w tym rejonie w sąsiedztwie dwóch innych zwyczajnie nie maekonomicznego sensu. Zresztą, warto się zastanowić, czy koniecznie chcemy, byto właśnie przez Zakopane, ulicę Chałubińskiego i Kuźnice przebiegła ważnatranskontynentalna linia towarowa. Może niekoniecznie, a tylko dzięki przewozomtowarowym ten tunel miałby ekonomiczny sens – podobnie jak analogiczne tunele wAlpach, tak chętnie przytaczane jako wzór dla tatrzańskiego tunelu.

Wspierajmy to co jużjest, nie ulegajmy mrzonkom

Nie twierdzę, że tunel pod Tatrami jest z góry skazany naniepowodzenie. Być może kiedyś, za 50 lat, będzie on miał sens. A może nawetwcześniej. Warto o nim rozmawiać, ale powiedzmy sobie jedno: zejdźmy na ziemię –stwierdza Jakub Łoginow.

Dokończmy najpierw ten projekt, który już mamy, czylimałopolskie autobusy transgraniczne. Wykażmy, że cieszą się one dużą frekwencjąi że jest potrzeba rozszerzania całego systemu. Zbudujmy w końcu Podłęże –Piekiełko i pozwólmy Słowakom stworzyć bazową sieć transportową, bo w wielumiejscach ich pociągi jadą 20 km/h, my zresztą nie jesteśmy w tym lepsi. Alenie porywajmy się z motyką na słońce. Mam bowiem wrażenie, że pomysł z tunelemjest dla wielu samorządowców i dziennikarzy doskonałą wymówką, by nie zajmowaćsię „nudnymi i przyziemnymi” autobusami transgranicznymi. Zawsze łatwiej iwygodniej jest bujać w obłokach, niż zmierzyć się z rzeczywistością. Halo, tuziemia. Od lipca robimy na polsko-słowackim Podtatrzu komunikacyjną rewolucję.Dostrzeżmy to wreszcie i mocniej ten projekt wesprzyjmy, również jeśli chodzi ozainteresowanie mediów, zamiast bujać w obłokach – konkluduje Jakub Łoginow.

„