Trasa Y-grek

W poprzednim tygodniu prezentowaliśmy przewidywane wprowadzenie linii dużych prędkości do węzła Łódź oraz jego wpływ na przyszły wygląd węzła. Ponieważ dotąd nie prezentowaliśmy jeszcze ogólnie tej koncepcji czas wypełnić tą lukę.

Polska nie miała szczęścia do pociągów dużej prędkości, pomimo posiadania idealnych warunków do jej rozwoju. Głównym był tutaj fakt budowy CMK w 1975 roku, który wnosił znaczne skrócenia rozkładowych czasów jazdy z Warszawy do Katowic i Krakowa. Linia ta została wybudowana z parametrami linii dużej prędkości, jednak niedorozwój przemysłu budowy lokomotyw, który nie był w stanie wyprodukować udanych konstrukcji na 160km/h skutecznie zahamował pęd do wyższych prędkości. W efekcie z trudem osiągnięte 160km/h stało się dumą PKP na lata. Oczywiście dumą w pełni niepopartą, bo wystarczyło zamówić kilka maszyn na 200km/h w Czechosłowacji i w ramach wspólnej wymiany wysłać odpowiednią ilość EN57, którymi nota bene Czechosłowacja była zainteresowana w momencie gdy PKP potrzebowało sprzętu na 200km/h. Nieco mniejszym problemem były wagony pasażerskie o takiej prędkości, które polski przemysł był w stanie wyprodukować. Niestety umysły rządzących były wówczas bardzo zasiedziane i nie dopuszczały nowych rozwiązań, co w efekcie zdominowało obraz szybkiej kolei w Polsce. Kolejną szansą na zmianę był ogłoszony przetarg na pociągi zespolone o prędkości maksymalnej 250km/h, które miały łączyć Katowice i Kraków z Gdańskiem przez Warszawę. Niestety przetarg ten skończył się skandalem i koniecznością wypłaty wielu odszkodowań. Zresztą podobnie skończył się przetarg na 50 lokomotyw o prędkości maksymalnej 200km/h. W cieniu afer korupcyjnych, licznych strajków oraz nieakceptacji społeczeństwa dla żądań przerośniętej grupy kolejarzy wszystkie programy poszły na marne. Jednak mimo tego dostrzegano konieczność wprowadzenia szybkich pociągów nie tylko na CMK. W nowych realiach gospodarczych nowym hobby PKP stało się połączenie Warszawa –Berlin. Modernizacja linii przyniosła efekt w postaci skróconego czasu jazdy tak do Berlina jak i do Wrocławia. Ukazała ona również olbrzymie braki taborowe odnośnie lokomotyw i wagonów do prędkości 160km/h. Mimo tego ogłoszono program rozwoju sieci kolejowej w tym i linii dużych prędkości. Program ten już od samego początku budził wiele kontrowersji. O wariancie ominięcia GOP pisaliśmy już wcześniej podczas omawiania Węzła Katowice. Jednak na tym nie kończyły się kontrowersje. Jeszcze większe budziła kwestia połączenia Warszawa –Poznań, Warszawa Wrocław i sprawa węzła Łódź.

Pierwsze plany wzbudzały bardzo dużo kontrowersji, ponieważ zakładały budowę dwóch odrębnych linii, z których wszystkie omijały Łódź szerokim łukiem. Rozwiązanie to bardzo przypomina to proponowane wówczas dla Śląska. Po prostu niewygodny węzeł Łódzki pominięto, bo przecież prawie milionową aglomeracją szkoda sobie zawracać głowy… . Jednak nie tylko sprawa Łodzi była tutaj kontrowersyjna. Również rozwiązanie połączenia Warszawy z Wrocławiem i Poznaniem było mocną bolączką. Jak bowiem przewidywano poprowadzenie trasy? Otóż linia Warszawa –Poznań miałaby prowadzić wzdłuż autostrady A2 i idąc niedaleko Łodzi praktycznie omijać to miasto. Rozważano jedynie wybudowanie wysięgnika z linii do stacji Łódź Fabryczna dla pociągów Łódź –Warszawa. Jednak trasa do Wrocławia była jeszcze gorsza. Miała ona wychodzić z CMK na wysokości stacji Idzikowice, dalej podążać przez Bełchatów (jak powszechnie wiadomo miasto 50 tysięczne wygeneruje więcej pasażerów niż 700 tysięczne… ). Dalej trasa podążałaby w kierunku Kępna gdzie łączyłaby się z torami dawnej kolei Wrocławsko – Warszawskiej, która jednak powstała jedynie na obszarze zaboru pruskiego. Powodem był brak zgody władz rosyjskich na jej przedłużenie w kierunku Królestwa Polskiego oraz prowadzenia trasy na jego terenie. Wadami tak zaproponowanych linii były duże koszty budowy, niskie ich wykorzystanie oraz pominięcie tak poważnych generatorów ruchu jak Łódź oraz Kalisz. Jednak tym co przechyliło czarę goryczy była właśnie całkowita bagatelizacja problemów transportowych Łodzi, które uzyskałoby jedynie poprawę połączeń do Warszawy, natomiast żadnej poprawie nie uległo by połączenie Wrocław –Łódź oraz Poznań – Łódź. Dlatego też środowisko łódzkie rozpoczęło walkę o zmianę trasowania nowej linii dużej prędkości, które zakończono sukcesem.

Batalia o zmianę stanowiska odnośnie realizacji połączenia Warszawa –Poznań i Warszawa –Wrocław z uwzględnieniem pozycji Łodzi przyniosła bardzo dobre efekty. Licznie poruszany temat doprowadził do wypracowania najbardziej efektywnego rozwiązania, który pozwoli połączyć żądania wszystkich stron. Główna zmiana polega na zastąpieniu dwóch dotąd odrębnych linii jedną trasą o kształcie litery Y-grek, skąd wzięła się też sama nazwa. Główna trasa pokrywa się z przewidywaną pierwotnie wyłącznie dla linii do Poznania, jednak tym razem zaproponowano wprowadzenie pociągów do Łodzi za pomocą specjalnych łączników, co szerzej poruszaliśmy w artykule dotyczącym węzła Łódź. Następnie zaproponowano za Kaliszem skierowanie głównej trasy w kierunku Wrocławia. Również ta zmiana jest bardzo wymowna, ponieważ w końcu uznano za ważniejszy kierunek na Wrocław. Poznań w tym przypadku jest mniej ważny, ponieważ już obecnie posiada zmodernizowaną linię kolejową do Warszawy o wysokich parametrach. Dodatkowo po wybudowaniu trasy do Wrocławia stanie się możliwe przekierowanie pociągów Warszawa –Praga właśnie przez Wrocław. Stanie się również możliwe przywrócenie pociągów Warszawa –Wrocław –Drezno. Natomiast odnoga do poznania odłączałaby się zaraz za stacją Kalisz. Nowa trasa ma zostać wykonana według współczesnych standardów, czyli mieć prędkość konstrukcyjną 350km/h, prędkość eksploatacyjną 300km/h, oraz zostać zelektryfikowana prądem przemiennym o napięciu 25kV 50Hz. Zastosowany zostanie tutaj nowoczesny system zasilania przewodu jezdnego 2x25kV50Hz. Docelowo więc z nowej trasy korzystałyby pociągi Warszawa –Szczecin (co dwie godziny) i Warszawa –Berlin (co dwie godziny), które na odcinku Warszawa Poznań dawały by takt godzinny. W godzinach szczytu byłyby one uzupełnione dodatkowymi połączeniami Warszawa –Poznań, które dawałyby takt 30 minut. Następnie co dwie godziny kursowałyby pociągi Warszawa –Wrocław, które wjeżdżałyby do Łodzi. W godzinach szczytu pociągi byłyby prowadzone w takcie godzinnym. Część pociągów miałaby przedłużoną relację do Drezna lub Pragi. Na odcinku Łódź Fabryczna –Warszawa kursowałyby cogodzinne pociągi, natomiast zestaw relacji dużej prędkości zamykałoby połączenie Kraków –Łódź –Poznań –Szczecin w takcie dwugodzinnym.

Niestety realizacja tej trasy została odsunięta w czasie na okres po 2012 roku z racji organizacji Euro 2012 i brakiem funduszy z tej okazji. Jest to zaskakujące posunięcie, ponieważ na zachodzie organizacja imprez masowych jest impulsem rozwojowym dla publicznych środków transportu. Cóż jak zwykle Polska musi być tutaj wyjątkiem. Z racji tego przewidywane rozpoczęcie realizacji inwestycji szacowanej na 10 miliardów €planowane jest na 2014 rok, a jej zakończenie na 2020. Pozostaje więc żyć dalej z maksymą „pożyjemy, zobaczymy”.