Transrapid w Monachium

Transrapid to pociąg na poduszce magnetycznej, który miał się stać przyszłościowym środkiem transportu, jednak z racji olbrzymich kosztów ambitne projekty budowy jego linii były ciągle odkładane. Po latach utargów oraz zagrożeniu sprzedażą technologii ostatecznie podjęto decyzję o budowie pierwszej linii na terenie Europy właśnie w Monachium, jako połączenie lotniska z dworcem głównym.

Transrapid to projekt wspólnie rozwijany przez konsorcjum Transrapid International GmbH &Co. KG, w skład którego wchodzą Siemens AG oraz ThyssenKrupp AG. Jego założeniem było wykorzystanie zjawiska magnetycznej lewitacji, dzięki której udałoby się wyeliminować zestaw koło-szyna, stwarzający dużo ograniczeń przy dużych prędkościach. Tradycyjny zestaw koło-szyna wykorzystuje tarcie do napędu oraz hamowania. Jednak to tarcie powoduje duże straty energii podczas jazdy pociągu. Dlatego usunięcie tego elementu pozwoliłoby znacznie zmniejszyć koszty jazdy pociągu. W tym celu Niemcy oraz Japończycy rozwijali technologię pociągu poruszającego się na tgz. poduszce magnetycznej. Jednak jak wytworzyć tą poduszkę? W klasycznym silniku elektrycznym między stojanem, a wirnikiem wytwarzane jest pole elektromagnetyczne, które powoduje ruch wirowy wirnika. Okazuje się, że to pole może być wystarczające do wytworzenia siły nośnej i napędowej dla pociągu. Wystarczy rozłożyć stojan na cały tor oraz wstawić wirnik w postaci pociągu.

Zasady działania silnika liniowego były już znane na początku XX wieku, jednak ówczesne społeczeństwo nie było w stanie technicznie wykorzystać tego zjawiska. Jednak obecnie technika dokonała olbrzymi krok wprzód. Prace badawcze rozpoczęto w 1969 roku, w 1977 roku opracowało Ministerstwo Transportu wytyczne dotyczące pociągów na poduszce magnetycznej, określające parametry linii. W 1978 roku powstało konsorcjum Transrapid, które rozpoczęło prace projektowe nowego toru testowego. Prace budowlane na torze doświadczalnym rozpoczęto w 1980 roku, a zakończono w 1983 roku. Od tego czasu kolejne pojazdy próbne biły kolejne rekordy prędkości. Niestety przed powszechnym stosowaniem systemu stanęły względy finansowe. Koszt budowy torowiska jest horrendalnie wysoki. Składają się na to dwa czynniki. Pierwszy to specjalny tor, który musi zostać wykonany nad ziemią, w efekcie stając się jedną wielką estakadą. Drugi problem to konieczność wyposażenia toru w wydajne elektromagnesy, które są bardzo drogie. Jednak za tymi kosztami kryją się oszczędności w codziennej eksploatacji, gdzie pociąg jadący z prędkością 420km/h zużywa tyle samo energii, co pociąg klasyczny przy prędkości 300km/h. Z tych też powodów technologia ta jest bezsensowna dla pociągów towarowych.

Technologia była gotowa do masowego wdrożenia i już w 1989 roku planowano trasę między lotniskami w Duesseldofie, a wspólnym lotniskiem Kolonia/Bonn. Jednak w chwilę po tym przyszło zjednoczenie Niemiec i w 1992 roku postanowiono zbudować ambitną trasę  łączącą Berlin z Hamburgiem. W 1994 roku zapadła decyzja o budowie tej linii, a konsorcjum przystąpiło do budowy prototypowych wagonów dla linii. Jednak w 2000 roku z przyczyn finansowych zrezygnowano z realizacji tego połączenia. Po tym zaczęto szukać zastępczego zastosowania technologii. Powstały dwa projekty. Pierwszy zakładał wybudowanie nowej linii z Duesseldorfu, przez Duisburg, Essen i Bochum do Dortmundu. Drugi zakładał połączenie lotniska w Monachium z dworcem głównym. Jednak i te plany były odwlekane. W międzyczasie powstała linia Transrapid między lotniskiem, a centrum miasta Szanghaj w Chinach. Również i tam snuto śmiałe plany linii Szanghaj – Pekin, które jednak spełzły na niczym z racji kosztów. Obecnie planuje się przedłużenie istniejącej linii o jeszcze jeden przystanek tak aby obsługiwała również nową dzielnicę biznesową miasta. W maju 2007 roku pojawił się ambitny projekt linii Transrapid długości 800km w Iranie. Linia miałaby łączyć Teheran z Mashhad. Jednak projekt jest dopiero w początkowej fazie.

Po zrezygnowaniu z połączenia w Zagłębiu Ruhry przystąpiono do analizy połączenia centrum Monachium z portem lotniczym. Eksperci ocenili ten projekt jako realny finansowo i do realizacji do roku 2011. Prace projektowe rozpoczęto 28 lutego 2005 roku, jednak przeciągające się rokowania w sprawie finansowania przedłużyły termin realizacji. W zasadzie dopiero w połowie sierpnia bieżącego roku udało się ustalić budżet tego przedsięwzięcia. Rząd Niemiec wyda 925 milionów €, co stanowi połowę kosztów tego przedsięwzięcia. Land Bawaria da 490 milionów €, koleje niemieckie DB 235 milionów €, właściciele konsorcjum Transrapid dadzą 25 milionów €, lotnisko Monachium dorzuci 100 milionów €, natomiast UE da 50 milionów €. Łącznie suma jest tak astronomiczna, że Transrapid już teraz budzi kontrowersje, jednak o tym w dalszej części.

Pociągi Transrapid mają połączyć do 2014 roku lotnisko w Monachium z głównym dworcem kolejowym. Będą to jedyne przystanki na trasie pociągu, a trasa w całości dwutorowa ma mieć 37,6 km. Z tego 7,2 km ma przebiegać w tunelach. Pierwszy tunel będzie pod dworcem głównym, drugi na lotnisku. Pod dworcem Głównym pociągi mają kończyć 18 metrów pod ziemią między torami 23-26, przez co skomplikowanie węzła podziemnego ulegnie jeszcze większemu zagmatwaniu. Jest to zasadnicza zmiana w stosunku do pierwotnych planów, które zakładały estakadę w tym miejscu i przystanek nad peronami tradycyjnej kolei. Jednak tunel na lotnisku w Monachium już istnieje i został wybudowany w 1992 roku, tylko, że powstał on z zupełnie innym przeznaczeniem. Z tego powodu na Transrapid posypały się grady.

Obecnie Lotnisko z centrum miasta łączą dwie linie S-Bahn (S1 i S8), które pokonują trasę w około 40 minut, natomiast Transrapid pokonywałby tę trasę w około 10 minut z prędkościami 230-350km/h. Jednak jak wcześniej wspomniano tunele powstały z innym przeznaczeniem. Miała tam zostać poprowadzona łącznica do Linii Monachium –Regensburg/Passau, dzięki której pociągi RE mogłyby się zatrzymywać na lotnisku. Skróciłoby to podróż z północno- wschodniej części Landu Bawaria na lotnisko aż o godzinę traconą obecnie na dojazd do centrum Monachium i powrót na lotnisko. Dodatkowo wzdłuż linii S1występują wystarczająco duże rezerwy aby dobudować dodatkową parę torów dla pociągów dużej prędkości. Dzięki temu można by zaoferować połączenie ekspresowe na lotnisko, o podobnych parametrach do linii Transrapid. Tory te pozwoliłyby również na skrócenie czasu jazdy do Passau czy Regensburga, a więc dawałyby korzyści dla całego Landu. Do tego wszystkiego cały ten projekt kosztowałby połowę sumy potrzebnej na Transrapid. Z tych przyczyn projekt Transrapid podzielił społeczeństwo i w zasadzie jest na najlepszej drodze do stania się drogą zabawką polityków z dużymi ambicjami, niż naprawdę skutecznym środkiem transportu.

 

Wracając do głównego nurtu jakim jest Transrapid w Monachium warto wspomnieć również o budowie tego pojazdu, który był projektowany dla celów podróży dalekobieżnych, natomiast w Monachium będzie pełnił rolę regionalną. Pociąg Transrapid porusza się po szynie, którą obejmuje z boku i dołu. W miejscach tych są zamontowane magnesy współpracujące z torem. Pozostała część pociągu, znajdująca się nad torem to odpowiednik pudła wagonu. W odróżnieniu od klasycznych pociągów Transrapid jest wykonany jako szerokokadłubowy, co zaczerpnięto z lotnictwa. Dzięki temu we wnętrzu można umieścić fotel w układzie 3+3, które będą oferowały wygodę znaną z pociągów ICE. Do wnętrza prowadziły drzwi umieszczone na końcach wagonu. Jednak pociąg dla Monachium ma być przystosowany dla potrzeb ruchu podmiejskiego. Oznacza to umieszczenie drzwi dwuskrzydłowych na długości 1/4 i 3/4 wagonu, jak również wyposażenie wnętrza w układ siedzeń 2+2 oraz miejsca stojące. Zwiększyła się również wysokość wagonów o 15 cm, aby stworzyć większy komfort dla pasażerów podróżujących na stojąco. Pociąg ma mieć długość 75 metrów, ważyć 170 ton i zabierać na pokład 320 pasażerów (z tego 148 na miejscach siedzących).

Bez wątpienia Transrapid to nowoczesna technologia, jednak jak pokazuje rzeczywistość jest to zbyt droga technologia jak na obecne realia gospodarcze. Bardzo zastanawiające jest ile tak naprawdę kosztuje stworzenie tego systemu, a ile to narzuty producenta za innowacyjną technologię. Porównania kosztów teoretycznie wykazują, że koszt km linii Transrapid i linii kolejowej dużej prędkości są porównywalne, jednak pociąg dużej prędkości może wykorzystywać istniejące dworce, czego niestety Transrapid nie może. Czas pokaże czy technologia Transrapid znajdzie dalsze zastosowania, czy okaże się drogą zabawką jak uważane niegdyś za przyszłościowe pociągi na poduszce powietrznej, które jednak okazały się być wielkim niewypałem.