Transporta 2008

W dniach 9-12 czerwca w Poznaniu miały miejsce targi ITM Polska 2008, których częścią były targi Transporta 2008. Targi ITM Polska to w głównej mierze impreza poświęcona obrabiarkom metalurgii, hutnictwu, pneumatyce, hydraulice i innym technologiom produkcji, stąd faktyczne targi Transporta 2008 wyglądały raczej skromnie.

Targi Transporta 2008 miały raczej krajowy charakter, gdzie zabrakło takich światowych gigantów jak Siemens, Bombardier czy Alstom. Wraz ze skromną ilością wystawców podążała również skromna ilość wystawionego taboru, który jednak zajął całą dostępną powierzchnię. Jednak mimo skromnego charakteru targi miały swoje plusy w tym i pozyskanie nowych informacji bezpośrednio od producentów, które prezentujemy poniżej.

Chyba najbardziej widocznym wystawcą była Fabryka Pojazdów Szynowych z Poznania, która wystawiła znany już tramwaj Puma, oraz zmodernizowany wagon przedziałowy klasy drugiej serii 136A. Wagon ten po modernizacji otrzymał oznaczenie 136A-IC4-FPS i oznacza całkowicie nowy standard podróżowania. Faktycznie z pierwotnego wagonu pozostało pudło, wózki oraz drzwi wejściowe i ścianki działowe, natomiast cała reszta powstała z nowych komponentów. Na ścianach pojawiły się plastikowe wytłoczki, drzwi do przedziałów zyskały przeszkloną dolną partię, a w przedziałach znalazły się całkowicie nowe siedzenia z niebieskim obiciem. Jest to już kolejny wagon PKP IC, który ma odmienne obicia siedzeń, co stanowi potwierdzenie, że przewoźnik zrezygnował z poprzedniego standardowego wzoru. Bardzo ważną zmianą we wnętrzu jest zainstalowanie gniazdek 230V~ przy każdym siedzeniu. Gniazdka te mogą służyć do zasilania laptopów oraz innych urządzeń przenośnych. Oprócz tego wagon został wyposażony w klimatyzację oraz nowe wklejane, przyciemniane okna z uchylną górną partią, które zastąpiły dotychczasowe opuszczane w dół. Wymieniono również WC na nową kabinę z zamkniętym obiegiem. Tak zrekonstruowane wagony oferują poziom taki sam jak zachodnie odpowiedniki. FPS ma również dostarczyć 17 nowych wagonów dla PKP IC, których dostawy mają nastąpić w następnym roku. Odnośnie planów spółki wobec rynku polskiego FPS zamierza skupić się na produkcji tramwajów. Przedstawiciele producenta nie wykluczają również startu w przetargu na szybkie składy dla PKP IC. W tej materii wszystko jest zależne od specyfikacji przetargowej, która jeszcze nie jest znana. Wobec tych planów bardzo interesującą jest kwestia budowy SZT i EZT dla ruchu regionalnego. FPS ostatecznie zaniechało prac nad rozwojem SZT i nie planuje prac w stosunku do EZT. Natomiast plany rozwojowe producenta zakładają ekspansję na wschód. FPS zgłosiło swoją ofertę w przetargu ogłoszonym przez RŻD na dostawę 110 nowych wagonów pasażerskich do ruchu Moskwa –Europa Zachodnia, co oznacza, że wagony te muszą być wykonane według karty UIC. Dodatkowo z racji odległości będą to jedynie wagony sypialne, w obszarze których FPS ma już produkt i doświadczenie zdobyte dzięki dostawom wagonów 305A dla PKP IC. Rozstrzygnięcie przetargu ma być znane za miesiąc. Przetarg ten obejmuje dostawy 50 wagonów w 2009 roku, 60 w 2010 roku oraz opcję na 90 kolejnych. Pozyskanie tego kontraktu byłoby drugim ważnym zamówieniem spółki na szeroki tor po uzyskaniu kontraktu od kolei białoruskich.

Drugim znaczącym wystawcą był ZNTK Poznań, który zaprezentował znane już wózki towarowe z systemem przestawczym SUW 2000. Jednak to nie wystawione pojazdy a przełomowe zmiany jakie zaszły u tego producenta pod przywództwem Sigmy są tutaj interesujące. Największą sensacją stało się nawiązanie współpracy pomiędzy ZNTK Poznań oraz koncernem Siemens. Na chwilę obecną zakres współpracy nie został jeszcze zdefiniowany ale ma on obejmować serwis pojazdów Siemensa na rynku polskim, w tym w głównej mierze lokomotyw pozyskiwanych przez przewoźników prywatnych oraz ewentualnych lokomotyw dla PKP IC, na które toczy się przetarg. Oprócz tego ZNTK Poznań miałby oferować do sprzedaży składy Siemensa jak chociażby Desiro ML, którego ulotka gościła na stoisku ZNTK. W przypadku takiego zamówienia możliwy byłby także montaż tych pojazdów w ZNTK Poznań, a w dalszej perspektywie produkcja części dla Siemensa jak np. ostoje wagonów. Jednak jak potoczy się ostatecznie ta współpraca pokaże czas. ZNTK Poznań chce w pierwszej kolejności opuścić tereny w centrum miasta i przenieść się do parku technologicznego na Franowie. Przeprowadzka ta jest konieczna z racji przestarzałości obecnych hal, co powoduje mocne ograniczenia produkcyjne. Te problemy ma wyeliminować nowy zakład, natomiast teren po starym ma zostać sprzedany. Kluczowym pytaniem jest tutaj powrót ZNTK Poznań do produkcji gotowych pojazdów szynowych. Producent zaprzestał dalszych prac rozwojowych nad obecnie oferowanymi pojazdami spalinowymi, ponieważ rynek na te pojazdy jest zbyt mały. Dodatkowo wobec współpracy z koncernem Siemens zaprzestano także prac rozwojowych nad własnym EZT „Lizard”, który prezentowaliśmy w związku z wystawą producenta na Trako 2007. Cóż ciężko się dziwić takiemu krokowi wobec niestałości rynku.

W przeciwieństwie do poprzednich dwóch firm ZNTK Mińsk Mazowiecki, mający olbrzymie tradycje w modernizacji EZT upatruje swojej przyszłości w budowie nowych EZT. Już podczas relacji z Trako 2007 przynosiliśmy pierwsze wizualizacje i ogólne dane techniczne nowego EZT. Oczywiście to wszystko doprecyzowuje się w trakcie postępujących prac projektowo konstrukcyjnych i już na chwilę obecną możemy pokazać jak będzie wyglądał kształt nowego EZT z Mińska Mazowieckiego. Na chwilę obecną gotowe pudło zostało wysłane do Instytutu Pojazdów Szynowych w poznaniu celem dokonania prób statycznych wytrzymałości. Zresztą transport tego pudła zauważony na przydrożnym parkingu i uwieczniony na zdjęciu wywołał lawinę spekulacji skąd ono pochodzi, teraz jest już jasne, że należy do nowego EZT z Mińska Mazowieckiego. Prace nad prototypem trwają, a gotowy pojazd ma wyjechać na tory pod koniec bieżącego roku, jednak data ta może się nieco przeciągnąć. Tak więc z niecierpliwością czekamy na pierwsze jazdy i jeszcze bardziej na zamówienia na nowe pojazdy ze strony przewoźników.

Prace postępują również w ZNLE Gliwice, gdzie trwa budowa pierwszej nowej lokomotywy elektrycznej E6ACT. Prace postępują zgodnie z planem i pod koniec roku pierwszy egzemplarz miałby wyjechać na szlaki kolejowe. Natomiast całkowicie ukończony jest już silnik elektryczny do tej lokomotywy zaprojektowany całkowicie przez ZNLE. Silnik ten należy do nowoczesnych konstrukcji trójfazowych asynchronicznych na prąd przemienny o mocy 830kW. Lokomotywa E6ACT jest na najlepszej drodze do osiągnięcia sukcesu komercyjnego, gdzie oferując parametry porównywalne z konkurencją daje pojazd 25% tańszy. Nic więc dziwnego, że już na chwilę obecną trwają zaawansowane rozmowy z 10 przewoźnikami kolejowymi w sprawie dostaw tych maszyn. Trzymamy więc kciuki za ten projekt i liczymy na szybkie wdrożenie E4ACP dla przewozów pasażerskich. Oprócz tego w ZNLE Gliwice trwają prace modernizacyjne nad 49 lokomotywami ET22, gdzie rozruch oporowy zostaje zastąpiony impulsowym. Prowadzone są również prace nad lokomotywami EP09, których połowa ma otrzymać nowe niebieskie barwy IC, klimatyzację kabiny maszynisty, pantografy Stemmann oraz szereg mniejszych unowocześnień we wnętrzu. Ostatnim z dużych kontraktów jest umowa na modernizację lokomotyw EU07 z przeznaczeniem dla przewozów regionalnych.

Pesa potraktowała targi dosyć skromnie wystawiając jedynie SZT SA132-013. Ten znany już dosyć dobrze pojazd został wyposażony w nietradycyjny układ siedzeń 2+3. W efekcie targi stały się dla przyjezdnych miejscem przetestowania tego rozwiązania. Po dłuższym badaniu organoleptycznym (jak zwykle zapomniało się zabrać miarkę) można stwierdzić, że ilość miejsca na nogi dla podróży lokalnych jest wystarczająca, a siedzenie wystarczająco miękkie, jednak boczne odstępy między siedzeniami można porównać do tych znanych z autobusów tak więc nie jest to zbyt komfortowe rozwiązanie. Oczywiście jest to efektem wąskiego pudła wagonu. Dodatkową wadą jest tutaj konieczność szybkiej wymiany pasażerów, którą znacznie utrudnia wąska szerokość przejścia oraz konieczność „wyproszenia”dwóch pasażerów gdy chcemy się wydostać spod okna. Pesa dostarczyła 8 SZT z takim układem siedzeń, który był efektem wymagań zamawiającego. Jednak najbardziej wymownym było zdziwienie przedstawicieli Arriva PCC, którzy uznali takie rozwiązanie za nie akceptowalne w ich pociągach. Zresztą pokazywali na przykład SA134, które posiada Arriva i które mają układ 2+2.

W obszarze wagonów towarowych zaprezentowały się dwie spółki. Pierwszą jest Tabor szynowy Opole, który zaprezentował węglarkę, do której środka można było wejść i zobaczyć świat z jej wnętrza oraz wózek towarowy, natomiast drugim wystawcą był ZNTK w Łapach S.A., który przedstawił także węglarkę oraz czteroosiowy wagon kryty.

Na targach zaprezentowała się również spółka przewozowa Arriva PCC, która wystawiła zespół MR MRD szerzej opisywany już na łamach InfoRail. Wówczas zabrakło zdjęć wnętrza, więc w niniejszym artykule prezentujemy kilka zdjęć wnętrza. Zespół ten pomimo swojego wieku jest nadal w dobrym stanie technicznym oraz sanitarnym i co ważniejsze oferuje bardzo wysoki poziom podróżowania. Kanapy są bardzo wygodne, tylko oparcia mogłyby być nieco wyższe. Powodem dlaczego Arriva wystawiła zespół MR MRD jest chęć zaprezentowania faktu, że przewoźnik posiada już własny tabor kolejowy, którym jest w stanie wykonywać przewozy pasażerskie. Oczywiście można by wystawić SA134, jednak wówczas pojazd nie wzbudził by takiego zainteresowania jak zespół MR MRD oraz wywoływałby bardziej skojarzenia z producentem, niż faktycznym przewoźnikiem. Dlatego decyzję Arrivy o wystawieniu właśnie zespołu MR MRD można uznać za trafioną.

Na targach swoje miejsce miała też grupa PKP, a w zasadzie PKP Cargo, które promowało siebie jako przewoźnika logistycznego oraz organizatora przewozów parowozowych. W związku z tym PKP Cargo wystawiło lokomotywę EU43 oraz historyczny parowóz Ok1-359 z dwoma wagonami pasażerskimi. Jednym z nich był boczniak klasy trzeciej s przejściem środkowym, a drugi to już bardziej klasyczny wagon z pomostami wejściowymi i przejściem przez środek wagonu. Oba zabytkowe wagony są w dobrym stanie technicznym, jedynie wykończenie wnętrza, a tym głównie ławki siedzące nie wyglądają na oryginalne.

Bardzo ciekawy eksponat przedstawił Instytut Pojazdów Szynowych z Poznania, który już od kilku lat prezentuje różne rozwiązania pojazdów szynowo –drogowych. Najnowszym projektem jest ciągnik Orion, który może się poruszać zarówno po drodze jak i po szynach kolejowych o rozstawie 1435 mm jak i 1520 mm. Wszystko zależy od potrzeb zamawiającego. Ciągnik jest w stanie poruszać się po drodze z prędkością 40 km/h, a po szynach 20 km/h sam lub 5 km/h podczas przetaczania wagonów. Siła napędowa jest przekazywana za pośrednictwem tradycyjnych kół jadących po szynie, natomiast właściwe ustawienie w stosunku do toru zapewniają rolki prowadzące. Jest to rozwiązanie bardzo przydatne w przypadku obsługi małych bocznic kolejowych, gdzie przetaczanie wagonów jest rzadkie, co dotąd powodowało niską efektywność posiadanych lokomotyw manewrowych.

Na targach znalazł się również znany producent komponentów do taboru kolejowego, czyli koncern Faiveley. Producent ten oferuje obecnie szereg linii produktów składających się na kompleksowe systemy klimatyzacji, układy hamulcowe, czy układy drzwiowe, w tym i drzwi peronowe stosowane najczęściej w metrze. Dodatkowo koncern oferuje systemy monitoringu oraz nowoczesne pantografy Lekov. Oczywiście zakres dostaw zależy od klienta i gdy ten zechce może zamówić pojedyncze komponenty, jak np. tarcze hamulcowe, natomiast gdy zdecyduje się zamówić cały układ włącznie z projektem otrzyma gotowy produkt przeznaczony do montażu.

Duże stoisko na targach posiadał Zespół Szkół Komunikacji w Poznaniu, gdzie można było zakupić szereg publikacji poświęconych transportowi kolejowemu, jak również obejrzeć bardzo dużą liczbę modeli taboru kolejowego występującego w Polsce w tym znaczną ilość nieistniejących już pojazdów jak chociażby Lux-Torpeda czy SP47. Modele te są dziełem uczniów Zespołu Szkół.

 

Reasumując targi Transporta to ciekawe wydarzenie w branży i dobry powód do spotkania się, jednak wbrew ambicjom organizatorów stworzenia konkurencyjnych do Trako targów niewiele z tego wychodzi. Być może winną jest tutaj przyjęta formuła targów, gdzie w zasadzie brak jasności czy są to targi kolejowe, czy spedycyjne. Dodatkowo przyjęto formułę bardziej zjazdu naukowego niż konkretnych targów stąd był dalszy niepewny efekt czy warto mieć swoją ekspozycję na tych targach. No i na koniec chyba największy błąd czyli przyjęcie corocznej formuły targów jako konkurencji wobec Trako. Ponieważ Trako odbywa się co 2 lata naprzemienne z InnoTrans, więc w latach InnoTrans brakuje imprezy targowej w Polsce, natomiast w roku Trako jej organizowanie mija się z celem, ponieważ wszyscy przygotowują się właśnie na Trako. W efekcie dysonans tych targów był różny wśród różnych przedstawicieli producentów. Jednak dla wszystkich była to kolejna sposobność aby dowiedzieć się co nowego dzieje się w branży.