Trako 2011: Przełomowa kuszetka Newagu

Podczas tegorocznych targów Trako Newag zaprezentował kolejny wariant modernizacyjny kuszetki serii 134Ab. Z racji dosyć przełomowych zastosowanych zmian warto temu wagonowi poświecić więcej uwagi.

Zrządzeniem losu kuszetki typu 134A w odmianach a i b stały się przełomowe dla polskiego kolejnictwa i pomimo upływu lat dzieje się tak dalej. Pomijając epizod z dwoma prototypowymi wagonami serii 127A PKP usilnie kupowało wagony standardu Y zamiast nowszego wariantu Z. Być może w czasie PRL większa liczba miejsc siedzących przemawiała za dalszym stosowaniem standardu Y, jednak zmiany jakie miały miejsce po 1989 roku ukazały jak krótkowzroczna była to polityka. Wobec nagle zmienionych warunków brak wagonów standardu Z stał się dużym problemem, a ich pozyskanie było na tyle przyspieszone, iż pierwsze serie wagonów o długości całkowitej 26,4 metra były dostarczane jeszcze z Niemiec Wschodnich. Jednym zwiastunem utrzymania dostaw polskich wagonów była seria kuszetek typu 134A. Dwa pierwsze prototypy typu 134Aa powstały w 1988 roku i oprócz tradycyjnych drzwi cechowały się zastosowaniem typowych wózków do kuszetek, czyli 4Anh. Jednak w praktyce nie był to najlepszy wybór, natomiast zmiany po 1989 roku pozwoliły na wprowadzenie kilku istotnych zmian. Główne z nich to wprowadzenie nowoczesnych drzwi odskokowo-przesuwnych oraz zastosowanie wózków Minden-Deutz MD523 wyposażonych w hamulce tarczowe. 12 seryjnych wagonów 134Ab wyjechało z FPS w latach 1991-94 i jak na owe czasy były one niesamowicie nowoczesne, choć niestety pierwotne plany zastąpienia wszystkich przestarzałych kuszetek serii 110A nigdy nie zostały zrealizowane. Będąc w tym miejscu należy zauważyć, iż były to pierwsze seryjne wagony o długości 26,4 metra wyprodukowane w Polsce i stały się podstawą dalszych konstrukcji serii Z2 a później Z1.

  

Jednak czas płynie nieubłaganie, prototypowe wagony serii 134Aa zostały już dawno odstawione, natomiast seryjne 134Ab coraz bardziej odstawały od współczesnych standardów. W związku z tym już podczas Trako w 2007 roku Newag zaprezentował bardzo udaną modernizację tego typu wagonu, która obejmowała kompleksową wymianę wnętrza oraz zabudowę klimatyzacji. Szerzej o tym wagonie informowaliśmy tutaj. Nie udało się uzyskać informacji odnośnie dalszego losu tych modernizacji, lecz możemy domniemywać, iż przebudowę wnętrza przeszła cała seria 12 wagonów. Częściowo może o tym świadczyć wagon tej serii zaprezentowany podczas tegorocznej edycji Trako, który ma inny numer od prezentowanego w 2007 roku a jednocześnie wnętrze nosi typowe ślady modernizacji z tamtego okresu. Mowa głównie o typie zastosowanej tapicerki oraz niemal całkowitą zgodność zastosowanych w środku materiałów. Choć zważywszy na fakt, iż wagon ten był w eksploatacji przez prawie 4 lata jakość zarówno wykonanych prac jak i materiałów można uznać za bardzo dobrą, ponieważ zaprezentowany wagon wygląda tak jakby świeżo wyszedł z modernizacji.

  

Jednak największe zmiany wagon przeszedł w innym zakresie, a ich skwitowaniem jest dumne 200 km/h widniejące na burcie. Jak bardzo dobrze wiadomo seryjnie wagony te miały prędkość maksymalną 160 km/h i wózki MD523 z dwoma tarczami na oś. Tak więc zwiększenie prędkości maksymalnej do 200 km/h wymagało większej interwencji, głównie w zakresie wózków. W momencie bankructwa ZNTK Poznań, które dostarczało nowoczesne wózki wydawało się, że w tym zakresie ponownie będziemy skazani na import, jednak prowadzone od lat prace rozwojowe w końcu zaczynają przynosić efekty. Bowiem Newag 'dorobił się’ własnej serii wózków do różnego typu wagonów i pojazdów trakcyjnych. Ich premiera zbiegła się wraz z zaprezentowaniem 19WE, następnie mieliśmy kolejne warianty w serii 220M i 221M, natomiast zaprezentowana kuszetka przedstawia najnowszą odmianę. Tym razem wózek 70RSTb został wyposażony w trzy tarcze na oś, zamontowane typowo dla wagonów na osi (a nie na kołach jak było to w pojazdach trakcyjnych). Dodatkowo w wózku znajduje się hamulec szynowy, a jak bardzo dobrze wiadomo taki zestaw umożliwia osiągnięcie 200 km/h. Jeżeli do tego dodamy fakt, iż w wózku zamontowano usprężynowanie pneumatyczne dochodzimy do sedna sprawy, bowiem dzięki tak nowoczesnemu wózkowi przedstawiony wagon staje się pierwszym z usprężynowaniem pneumatycznym we flocie PKP IC. Usprężynowanie pneumatyczne daje znacznie spokojniejszy bieg wagonu a co za tym idzie większy komfort podróży, jednak jak dotąd PKP IC zamawiało wyłącznie wagony z tradycyjnymi sprężynami, dlatego zaprezentowana kuszetka może znacznie zmienić z tym zakresie. Kiedyś w ramach komentarzy na łamach inforail.pl rozpętała się dyskusja na temat możliwości podniesienia prędkości istniejących wagonów Z2 do 200 km/h, dlatego obecność tak 'podrasowanego’ wagonu skłaniała do bardziej dociekliwego zbadania tej sprawy. Jak się okazuje sztywność pudła wagonu jest wystarczająca aby bez większych zmian ponieść prędkość maksymalną, jedyną kwestią jest sprawa wózków oraz wydajności układu hamowania. W przypadku wymiany wózka na nowy nie było żadnych przeszkód przed zwiększeniem prędkości maksymalnej. Pomijając wózek wagon przeszedł wymianę okien otwieranych w połowie na wariant ze stałymi z otwieraną awaryjnie górną partią. W związku z klimatyzacją ta zmiana nie była problematyczna, jednak w wagonach bez klimatyzacji wymaga jej wcześniejszego montażu.

Jak więc wydać wagony serii 134A były i nadal są wyjątkowe w skali kraju, nawet po modernizacji. Zaprezentowany wagon powstał z inicjatywy producenta w celu pokazania możliwości i aktualnie nie ma zamówienia seryjnego, jednak zważywszy na efekty można oczekiwać dalszych zamówień. Choć w tym zakresie raczej większy popyt jest wśród wagonów dziennych, gdzie zbliżające się wprowadzenie 200 km/h na CMK w zestawieniu z niedoborem stosownych wagonów (głównie gastronomicznych) oraz dostawach Pendlolino dopiero w 2014 będzie wymagało podniesienia prędkości maksymalnej dla części wagonów ze 160 do 200 km/h, co jak widać powyżej jest w pełni możliwe.