Thameslink – odrodzenie z popiołów

Sieć kolejowa w Londynie jest równie zawiła co jej historia, a najlepszym przykładem jest tutaj połączenie na osi północ –południe określane jako Thameslink. Oczywiście nie byłyby one możliwe gdyby nie tunel pod centrum miasta, który swoją historią sięga prawie tak daleko jak historia kolei w Polsce.

Wszystko zaczyna się już w 1866 roku wraz z budową tunelu Snow Hill, który został poprowadzony przez centrum Londynu zapewniając sprawny dowóz dla wielu robotników pracujących w mieście. Bynajmniej nie jest to pierwszy ani jedyny tunel kolejowy pod Londynem, ponieważ miasto to stanowiło już podczas budowy linii kolejowych olbrzymi punkt docelowy, toteż wszystkie linie docierające do Londynu w latach 1830-40 kończono najpierw na ślepych dworcach czołowych. Jednak to powodowało bardzo duże zakłócenia w samym mieście, gdzie pasażerowie do punktu docelowego musieli się przedzierać przez zapchane powozami konnymi ulice. Już na początku 19 wieku populacja miasta liczyła ponad milion mieszkańców, jednak pod koniec wieku było to już 6,7 miliona! Jednak wówczas nie istniał odpowiednio wydajny środek transportu, a omnibusy konne na niewiele by się zdały.

Dlatego już w 1863 roku wybudowano pierwszą linię podziemnej kolei mającej łączyć stacje poszczególnych towarzystw kolejowych ze sobą oraz umożliwiając prowadzenie niektórych pociągów bezpośrednich. Sukces tego połączenia okazał się tak duży, że w bardzo szybkim czasie kolej ta została całkowicie wydzielona od sieci krajowej i przerodziła się w pierwszą linię metra na świecie. Wyniki eksploatacyjne tej linii były na tyle obiecujące, że w 1866 roku powstał podobny tunel, jednak tym razem w relacjach północ –południe. Mowa tu o Snow Hill Tunnel, który w przeciwieństwie do wzmiankowanego wcześniej poprzednika nie stał się częścią metra a pozostał jako tunel kolejowy. Przez lata kształt tunelu ulegał zmianom, których obszerność wykracza znacznie poza ramy niniejszego artykułu, stąd wydarzenia te muszą zostać pominięte. Tunel był użytkowany do końca lat 1960-tych, jednak z racji braku właściwej polityki przewozy zostały wstrzymane, w 1971 roku zdemontowano tory a sam obiekt uległ zapomnieniu.

Jednak bardzo szybko zorientowano się, że zamknięcie tej trasy było błędem i już po 15 latach w 1986 roku rozpoczęto prace mające na celu jego powrót na mapy kolejowe jako część projektu Thameslink. Po wyposażeniu tunelów na nowo w 1988 roku rozpoczęto regularne przewozy trwające po dziś dzień. Odbudowa została poprzedzona programem masowej elektryfikacji linii na północnej części miasta, które zostało zakończone w 1982 roku. To w połączeniu ze znacznie wcześniej zelektryfikowanymi południowymi liniami pozwoliło na wprowadzenie szeregu bezpośrednich połączeń. Ciekawostką może być również sposób elektryfikacji linii, które na południu są wykonane jako zasilanie z trzeciej szyny o napięciu 750 V DC z poborem górnym, natomiast na północy linie zelektryfikowano napięciem 25 kV 50 Hz AC pobieranym z sieci napowietrznej. W efekcie tego na stacji Farringdon następuje zmiana sposobu zasilania.

Na chwilę obecną sieć Thameslink składa się z 50 stacji położonych na sieci długości 225 km łączącej miejscowości położone po północnej i południowej stronie Londynu za pomocą Snow Hill Tunnel. Stanowi ona linię dowożącą do lotnisk Gatwick i Luton. W 1998 roku linia przewoziła 28000 pasażerów w godzinach szczytu z czego większość przypadała na Brighton Main Line i Midland Main Line. Największą zaletą pociągów na tej linii jest fakt, że jako jedyne w relacji północ- południe przejeżdżają przez Londyn, czym odpada czasochłonna przesiadka na metro. Po prywatyzacji Britisch Rail przewozy przejęła firma Govia za pomocą spółki Thameslink, która od 1 kwietnia 2006 roku została przejęta przez First Capital Connect wraz z połączeniami wcześniej operowanymi przez WAGN. To wywołało zmianę wystroju większości stacji i pociągów aby odzwierciedlić zmianę właściciela.

Już po pierwszym roku funkcjonowania pociągów Thameslink ilość pasażerów wzrosła czterokrotnie, stąd bardzo szybko wyszło na jaw, że linia jest przeciążona i coraz pilniejsza stała się kwestia zwiększenia jej wydajności. Dlatego został opracowany projekt Thameslink 2000, który zakładał wydłużenie wszystkich peronów aby pomieściły dłuższe składy, przebudowę niektórych stacji dla zwiększenia przepustowości, budowę nowej infrastruktury kolejowej oraz zakup dodatkowego taboru. Plan ten został opracowany już w 1993 roku, a jego zakończenie planowano na rok 2000 stąd obecność tej daty w nazwie. Niestety problemy jakie spowodowała prywatyzacja kolei włącznie z infrastrukturą spowodowały znaczne opóźnienia. Do tego wzrosły koszty budowy nowej linii dużej prędkości do centrum Londynu, co spowodowało, że projekt Thameslink utkwił w martwym punkcie.

Jedyną zaletą był fakt, że wraz z rozbudową stacji St. Pancrass dla celów przyjmowania pociągów z kontynentu została wybudowana również przestrzeń dla nowej podziemnej stacji Thameslink. Jednak brak środków na olbrzymi projekt wartości 5,5 miliarda funtów szterlingów oznaczał konieczność przebycia długiego procesu pozyskiwania pieniędzy. Proces ten został zakończony dopiero 24 lipca 2007 roku oficjalnym ogłoszeniem zaakceptowania jego realizacji W tym samym roku oddano do eksploatacji nowe perony przed stacją St. Pancrass, które pozwalają pomieścić 12 wagonowe pociągi (3 czterowagonowe zespoły). Wielkość ta jest docelową dla linii, gdzie obecnie perony pozwalają pomieścić dwa czterowagonowe zespoły (8 wagonów).

Dla celów minimalizacji ryzyka niepowodzenia projekt został podzielony na 3 fazy. Pierwsza z nich zakłada umożliwienie prowadzenia 15 pociągów na godzinę na odcinku St. Pancrass –Farringdon –Blackfriars, podczas gdy na chwilę obecną część pociągów ze stacji Faringdon udaje się linię boczną do stacji Moorgate. Odcinek ten ma zostać zamknięty z dniem 22.03.2009. Oznacza to konieczność wymiany systemu sygnalizacji oraz zastosowanie podwójnego systemu zasilania aby umożliwić wjazd pociągom zasilanym z sieci napowietrznej od Farringdon do City Thameslink. Natomiast składy kończące obecnie na Blackfriars będą dojeżdżały do Kentisch Town lub dalej na północ, co wymaga wprowadzenia większej ilości składów dwunapięciowych.

W drugiej fazie projekt zakłada wprowadzenie pociągów składających się z 12 wagonów (3 czterowagonowe składy) na całej sieci. To będzie wymagało wydłużenia peronów na wszystkich stacjach, a w niektórych przypadkach przebudowy układu torowego. Tyczy się to głównie północnej części sieci, gdzie za wyjątkiem stacji St. Pancrass i City Thameslink wszystkie pozostałe dopuszczają jedynie składy 8 wagonowe. Proces ten ma zostać zakończony do 2011 roku. Dodatkowo na stacjach Farringdon oraz Blackfriars prace te będą związane z ich kompleksową przebudową, która ma się zacząć w styczniu 2009 roku. Częścią tej fazy będzie również zwiększenie przepustowości centralnego odcinka linii, gdzie główną inwestycją będzie nowy wiadukt nad Borough Market, dzięki któremu pociągi do Blackfriars oraz do Charing Cross będą miały niezależne torowiska. Wszystkie te zmiany mają zostać zakończone w grudniu 2011 roku aby pozwolić na sprawną organizację igrzysk olimpijskich jakie zostaną rozegrane w Londynie w 2012 roku.

Faza trzecia zacznie się zaraz po zakończeniu olimpiady i będzie oznaczała znaczną ilość modernizacji torowisk oraz budynków stacyjnych na linii. Duży nacisk ma zostać położony na separację ruchu pomiędzy trasami Thameslink a siecią krajową. Tak ma zostać przebudowany odcinek łączący Thameslink z East Coast Main Line, dzięki któremu pociągi mają dotrzeć do znacznie większej ilości miejsc niż jest to obecnie. Przepust Tanners Hill ma zostać wyposażony w drugi tor, a w Bermondey ma powstać bezkolizyjny węzeł. Po zakończeniu tego etapu sieć Thameslink będzie umożliwiała w centrum prowadzenie 24 pociągów na godzinę w jednym kierunku. Poziom ten ma zostać osiągnięty w 2015 roku stwarzając dodatkowe 14 500 miejsc w godzinach szczytu.

Najwięcej zmian zajdzie na odcinku centralnym, gdzie oprócz wspomnianej już wcześniej nowej podziemnej stacji St. Pancrass, która zastąpiła zbyt ciasny Kongs Cross, przebudowie mają zostać poddane stacje Farringdon, Blackfriars oraz London Bridge. Najbardziej interesująca jest stacja Blackfriars, która zostanie zbudowana na moście dając wejście od obu stron rzeki.

W roku 2008 połączenia Thameslink są obsługiwane przez flotę 78 dwunapięciowych EZT serii 319 zbudowanych przez BREL w latach 1987-1990. Dodatkowe 8 składów tej serii ma zostać przekazanych jeszcze w 2009 roku sprawiając, że cała seria 86 składów będzie używana w tym miejscu. Jednak wraz z zagwarantowaniem finansowania postanowiono zakupić dodatkowe 12 składów serii 377, które pozwolą zwiększyć tak bardzo potrzebną pojemność pociągów na trasie. Jednak jest to dopiero kropla w morzu potrzeb. Dlatego nieodłączną częścią nowego projektu staje się zakup nowego taboru, konieczny zwłaszcza wobec odmienności systemu zasilania po obu stronach miasta.

W ramach projektu Thameslink planowany jest zakup 1100 wagonów stanowiących ekwiwalent 275 czterowagonowych EZT. 27 listopada 2008 roku Department for Transport wysłał wstępne zaproszenia do firm Alstom, Bombardier, Hitachi i Siemens na dostawę nowych EZT mających obsługiwać połączenia Thameslink. Zamówienie ma dotyczyć serii 110 EZT mających być ekwiwalentem za 300 czterowagonowych składów. Najlepsza oferta miałaby zostać wyłoniona pod koniec 2009 roku. Specyfikacje dla nowych składów opracował obecny operator przewozów Thameslink jakim jest First Capital Connect. Podczas opracowywania tych specyfikacji prowadzono również konsultacje z Crossrail, dla którego w najbliższym czasie także będzie konieczne ogłoszenie przetargu na nowy tabor. Składy będą dostarczane o długości 240 i 160 metrów, gdzie te dłuższe będą występowały wyłącznie jako wariant podmiejski, natomiast krótsze będą w wykonaniu podmiejskim oraz aglomeracyjnym (tylko klasa 2 i możliwy układ siedzeń jak w metrze). We wnętrzu zostaną zastosowane szerokie przejścia międzywagonowe, dopuszcza się również stosowanie wózków wspólnych. W kwietniu 2009 roku mają zostać zgłoszone ostateczne oferty, wyłonienie dostawcy pod koniec 2009, podpisanie kontraktu w marcu 2010, testy prototypu jesienią 2011 roku, w 2012 ruszy w ruchu planowym pierwszy skład, natomiast w 2015 dostawy mają się zakończyć.

Projekt Thameslink obrazuje jak niewłaściwe decyzje mogą doprowadzić do zamknięcia linii oraz jak w bardzo krótkim czasie przywrócone połączenie może stać się ofiarą swojego sukcesu. Warto również wspomnieć, że linia jest rozbudowywana nie dla tego, że ktoś ma takie „widzi mi się”lecz jest ona poparta rosnącym zapotrzebowaniem na usługi przewozowe i wyczerpaniem się obecnych zdolności przewozowych. Warto o tym pamiętać zanim zaproponujemy fikcyjne modernizacje. Najpierw musimy dążyć do jak najlepszego wykorzystania posiadanych środków a dopiero później proponować jego kosztowną rozbudowę. Podobnie jak Polska przygotowuje się do Euro 2012, tak Wielka Brytania szykuje się do Igrzysk Olimpijskich 2012 i podczas gdy u nas słuchać o wykreślaniu kolejnych inwestycji, to na wyspach słychać jedynie zaaprobowanie ich budżetu.