Techniczne aspekty Pendolino
Nowe pociągi Pendolino, zakupione przez PKP Intercity, budzą wiele emocji. Eksperci od transportu i miłośnicy kolei szczególnie dużo uwagi negatywnym aspektom zakupu. Wiele z tych emocji jest uzasadnionych, choć nie wszystkie.
Brak wychylnego pudła –niezaprzeczalna wada
Cechą charakterystyczną pociągów Pendolino jest zastosowanie systemu aktywnego przechyłu nadwozia, potocznie wychylnego pudła. Rozwiązanie to umożliwia redukcję wartości przyspieszenia poprzecznego oddziałującego na pudło wagonu poruszające się po łuku toru. W praktyce przekłada się to na możliwość zwiększenia prędkości jazdy na zakrętach. Maksymalne wartości przyspieszenia poprzecznego są określone w wymogach zarządcy infrastruktury kolejowej. W specyfikacji technicznej przetargu PKP Intercity na zakup 20 ezt o Vmax = 250 km/h nie postawiono jednak wymogu wyposażenia pociągów w system przechyłu nadwozia. W wyniku tego Alstom dla obniżenia ceny zaoferował Pendolino pozbawione takiego układu. W świetle modernizacji północnej części magistrali E-65 (Warszawa-Gdynia) z przewidywanym wykorzystaniem możliwości przechyłu nadwozia, należy uznać pominięcie wymogu wychylnego pudła za duży błąd.
Pierwotnie planowano przypisanie pociągów do połączenia Katowice/Kraków –Warszawa –Gdynia, przez CMK i zmodernizowaną linię Warszawa –Gdynia. Jednakże Komisja Europejska, dotująca zakup, negatywnie oceniła wykorzystanie Pendolino do obsługi tych dochodowych połączeń. W rezultacie, zadecydowano o skierowaniu części pociągów do Wrocławia, Częstochowy, Opola, Tarnowa, Rzeszowa, Bielska-Białej, Gliwic i Rzeszowa. Pociągi będą się zatrzymywać również w niewielkich ośrodkach miejskich, jak np. Dębica i Tczew, w których obecnie zatrzymują się pociągi pospieszne TLK. Na wielu odcinkach linii kolejowych docierających do wymienionych miast prędkość handlowa wynosi 60-70 km/h. Oznacza to poziom wielokrotnie niższy, niż maksymalna prędkość Pendolino –250 km/h.
Niska minimalna cena biletu –kwestia dyskusyjna
Najtańsze bilety na przejazd połączeniami obsługiwanymi przez Pendolino mają kosztować 49 zł, przy czym przewidziano ulgi ustawowe od tej kwoty, co oznacza cenę rzędu 25 zł dla studenta lub emeryta. Tak zakomunikowało PKP Intercity w swoim komunikacie prasowym. Nie podano jednak, ile takich biletów przewidziano dla jednego kursu (jeden? kilka? sto?), a także na jakiej długości trasy cena będzie obowiązywać (Rzeszów-Kraków? Warszawa-Katowice?). Przy obecnych cenach rzędu 127 zł za przejazd EIC z Warszawy do Katowic opłata na takim poziomie może wydać się dumpingowa. Jak kończy się stosowanie zbyt niskich cen –pokazał w ostatnim czasie przypadek OLT Express. W Niemczech ceny za przejazd 300 km pociągiem ICE kształtują się na poziomie 76 euro –to ponad 300 złotych.
Wysoka prędkość = wysoka moc = problemy z zasilaniem
Pendolino charakteryzuje się mocą napędu rzędu 6 MW, podobnie jak lokomotywa EU44 Taurus. Dla porównania, lokomotywa EP09 ma moc ok. 3 MW, a najpopularniejsza obecnie EU07 –2 MW. Zwiększenie mocy zainstalowanej w pojazdach wiąże się z wzrostem wymagań dla układu zasilania –o ile pociągi mają kursować z prędkością maksymalną, a jazda nawet kilku szybkich pociągów jednocześnie ma pozostać niezakłócona.
Niewykorzystana prędkość maksymalna 250 km/h –korzystna w przyszłości
Krytykowany jest fakt, iż Pendolino w najbliższym okresie nie będzie wykorzystywać swoich możliwości. Przy okazji warto nadmienić, że przekroczenie granicy 200 km/h to nie tylko zwiększone wymagania w stosunku do mocy silników oraz efektywności hamulców. Dodatkowo, pokonać należy problemy związane ze szczelnością wagonów, drganiami wysokiej częstotliwości oraz izolacją akustyczną pudeł, niewystępujące w pojazdach klasycznych, poruszających się wolniej niż 160-200 km/h. Wszystkie wymienione aspekty techniczne decydują o większej cenie zakupu szybkich pociągów.
Należy jednak zwrócić uwagę na dwa fakty. Po pierwsze, sieć kolejowa w Polsce jest stale modernizowana (choć w niedostatecznym stopniu). W perspektywie najbliższych lat możliwe jest uzyskanie na CMK prędkości przekraczającej 200 km/h. Po drugie, elektryczne zespoły trakcyjne eksploatuje się nie kilka lat, lecz co najmniej 30. Jeżeli w ciągu najbliższych 5-10 lat prędkość 250 km/h nie będzie wykorzystana, to posiadanie w zanadrzu takich pojazdów okaże się korzystne, jeśli w średnim okresie czasowym tory zostaną przystosowane do większych prędkości.
