Talent 2 podejście drugie

Podczas InnoTrans 2008 swoją premierę miał zespół Talent drugiej generacji, o czym szerzej informowaliśmy tutaj. Jednak wówczas zabrakło szczegółowych danych technicznych, które obecnie możemy przedstawić. Wykorzystując okazję przyjrzymy się również pierwszej generacji składów Talent.

Pierwsza generacja składów Talent była przełomowym momentem dla wówczas działającej jeszcze niezależnie Waggonfabrik Talbot z siedzibą w niemieckim Akwizgranie (Achen). Zakład utworzył Johann Hugo Jacob Talbot w 1838 roku po otrzymaniu dużego kontraktu na budowę 200 wagonów pasażerskich i towarowych. Po tym kontrakcie zakład dalej produkował na potrzeby kolei tak w Niemczech jak i krajach Beneluksu. Produkcję wagonów motorowych rozpoczęto w 1934 roku, a później rozpoczęto również produkcję tramwajów, którą ostatecznie skoncentrowano w zakładzie zależnym Düewag, sprzedany w 1989 roku koncernowi Siemens A.G. Od tamtego czasu Talbot skupił się na produkcji kolejowej, a ostatnim niezależnym dziełem stał się właśnie Talent zaprojektowany w 1994 roku. Jednak już rok później Talbot został zakupiony przez koncern Bombardier, który postanowił kontynuować produkcję świeżo opracowanych składów.

Oryginalna nazwa Talent wzięła się od Talbot leichter Nahverkehrstriebwagen (Talbot lekki lokalny zespół trakcyjny). Jednak nazwa nie oddawała podstawowej cechy składów Talent, jakimi była innowacyjność. Bowiem musimy się cofnąć do 1994 roku, gdzie również na kolejach niemieckich w ruchu regionalnym królowały składy wagonowe ciągnięte lokomotywą, oraz nieliczne serie spalinowych wagonów motorowych z wysoką podłogą. Jednocześnie był to okres rozwoju konstrukcji tramwajów niskopodłogowych, co jako pierwszy z kolejowych producentów odkrył Talbot. To właśnie ten producent postanowił opracować zespół trakcyjny z obniżoną częścią podłogi dla bardziej komfortowej obsługi linii lokalnych. Pierwotnie pojazd był przewidziany jako odmiana spalinowa do obsługi bocznych linii lokalnych, jednak jak później zweryfikowało to życie, a Talent został dostosowany do zasilania elektrycznego. Pojazdy Talent na tyle wyprzedziły swoje czasy, że konkurencyjne pojazdy AD Trans (obecnie produkowane przez Stadler) typu Regio Shuttle zostały wprowadzone w 1996 roku, a LHB (Obecnie Alstom) typu Lint oraz Siemens Desiro wyjechały na szlaki kolejowe dopiero w 1999 roku.

 

Tak więc bez wątpienia Talent pierwszej generacji zmienił stanowczo wygląd kolejnictwa i w zasadzie zdefiniował obecny wygląd lekkich pojazdów spalinowych dla ruchu pasażerskiego. Zasadniczą przewagą składów Talent w stosunku do ówczesnej konkurencji było zastosowanie części z niską podłogą o wysokości około 600 mm nad główką szyny, co umożliwiało komfortową obsługę niskich peronów, typowych dla bocznych linii kolejowych. Jednak, aby to osiągnąć konieczne było zdefiniowanie na nowo układu napędowego. Bowiem dotąd był on montowany pod podłogą pojazdu, co z kolei uniemożliwiało wprowadzenie niskiej podłogi. W efekcie tego Talbot postanowił zastosować mniejsze silniki napędowe, które zostały zabudowane w kompaktowej obudowie. Z czasem rozwiązanie to zaczęło być określane mianem Power Pack i zadomowiło się w rozwiązaniach konkurencji. Jednostki napędowe zostały umieszczone tuż za skrajnymi wózkami i umożliwiały wprowadzenie niskiej podłogi od ich końca do początku drugiego wózka. Jednak gdyby oba wózki były napędowe, wówczas nie dałoby się zastosować niskiej podłogi. Dlatego postanowiono pojazd wykonać jako dwuczłonowy, gdzie oba człony były krótkie i połączone ze sobą za pomocą wspólnego wózka. Również to rozwiązanie w późniejszych latach zadomowiło się na stałe w niemieckich pojazdach regionalnych. Całości obrazu nowoczesności dopełniała niemal ponadczasowa stylistyka składów Talent, którą zaprojektował Alexander Neumeister. W czasach swojej premiery pojazd ze swoimi opływowymi liniami zwiastował zupełnie nową jakość na torach. Oczywiście i w tym przypadku konkurencja zaczęła naśladować ten trend, co zaowocowało znaczną poprawą estetyki pojazdów szynowych. Ciekawostką może być również owalny kształt pudła, który został wprowadzony w celu umożliwienia zabudowy systemu wychyłu pudła, który został zastosowany jedynie w pojazdach dla Norwegii.

Choć pierwotny pojazd był wykonany jako niskopodłogowy, dwuwagonowy, z napędem spalinowym, to jednak bardzo szybko okazało się, że konstrukcja ma duże możliwości aranżacji i dostosowania do potrzeb. W efekcie tego powstały pojazdy elektryczne, jak również zwiększyła się ilość wagonów w składzie, czy ilość drzwi prowadzących do środka. W pierwotnym wariancie była to jedna para drzwi na jedną stronę wagonu, jednak w dalszych zamówieniach pojawiały się dwie pary drzwi najpierw w wagonie środkowym, później również w skrajnych silnikowych. Producent oferował również możliwość wyboru wysokości podłogi w części z niską podłogą. To wszystko doprowadziło do stanu, gdzie praktycznie każdy pojazd był dostosowywany do potrzeb poszczególnego zamówienia i nie da się określić jednego standardowego typu wymiarów. Jedynym głównym ograniczeniem był fakt, że napędne są tylko dwa skrajne wózki, co w zasadzie ograniczało długość składu do maksymalnie czterech wagonów, choć mankament ten był niwelowany przez możliwość stosowania trakcji ukrotnionej (do trzech składów spalinowych lub do czterech elektrycznych), którą z kolei ułatwiał montaż sprzęgów automatycznych Scharfenberga. Przykłady uniwersalności składów Talent obrazuje sam park DB Regio, które eksploatuje trójwagonowe składy serii 644 wyposażone w przekładnię elektryczną i podłogą o wysokości 800 mm nad główką szyny, trójwagonowe składy serii 643 z przekładnią hydromechaniczną oraz wysokością podłogi 600 mm nad główką szyny, czy serię 643.2 składającą się z zespołów dwuwagonowych, z podłogą na wysokości 800 mm nad główką szyny. Dzięki temu składy Talent w różnych odmianach można spotkać w Niemczech (DB Regio, Veolia Verkehr, Dortmund-Märkische Eisenbahn, Niederbarniemer Eisenbahn, Nord West Bahn, Ostseelandverkehr, Regiobahn), jak również w Austrii (ÖBB), Węgrzech (MÁV Start), Norwegii (NSB), Holandii oraz w Kanadzie (OC Transpo).

Jak więc widać pierwsza generacja zespołów Talent była przełomowa dla historii kolei, dlatego też przyznanie w dniu 2 lutego 2007 roku przez DB kontraktu ramowego na wyprodukowanie łącznie 321 składów Talent nowej, drugiej generacji zrodziło bardzo duże oczekiwania. Nic więc dziwnego, że premiera jaka miała miejsce na InnoTrans, pomimo wczesnej pory i ulewnego deszczu przyciągnęła wielu zainteresowanych. Jednak jak można było przeczytać w relacji z targów nowa generacja rozczarowała wiele osób. Winne wszystkiemu jest niewłaściwie pojęte poszukiwanie oszczędności polegające na tym, że podłoga w strefie niskiej podłogi ma zawsze wartość 695 mm nad główką szyny, podczas gdy w strefie wejść może ona mieć wartość 800 mm lub 598 mm. Dzięki temu na jednej platformie budowane są pojazdy w obu wersjach wejść, co ma obniżyć koszty budowy oraz umożliwić późniejszą przebudowę dla obsługi niższych peronów. Jednak każdy kij ma dwa końce i takie rozwiązanie okazało się bardzo nieprzyjazne dla pasażerów.

Otóż w wagonach skrajnych zastosowano płaską podłogę w wejściach, z której jest rampa w dół do części niskiej, na której końcu jest stopień do przejścia międzywagonowego. Natomiast w wagonach środkowych zastosowano po prostu pochyłą podłogę w wejściach, co w przypadku wejścia do przestrzeni nad wózkami wymaga zejścia w dół, by następnie unieść nogę z racji zabudowy stopnia. Wnętrze Talenta 2 zostało tak niepraktycznie rozwiązane, że negatywne komentarze były słyszalne niemal na każdym kroku i to głównie po niemiecku. Zwłaszcza w zestawieniu z Coradia Continental ,Talent 2 wypada blado, ponieważ Alstom wprowadzając podobne oszustwo wysokościowe zastosował jedną wysokość podłogi na całej długości składu, włącznie z wózkami! Zresztą to nie jedyne miejsce, gdzie w Talencie 2 cięto koszty dosyć poważnie. Rozwiązanie to miało dać konkurencyjną cenę, która w przypadku pojazdów dla Norymbergii wynosi około 19 mln zł za sztukę, czyli mniej więcej tyle ile w Polsce kosztowały składy Flirt (bez ich serwisu). Jednak Flirt oferuje w miarę płaską podłogę i dla potrzeb S-Bahn nadaje się idealnie, czego niestety o Talencie 2 nie da się powiedzieć.

Tak więc rodzi się pytanie co tak naprawdę unowocześniono w składach Talent 2? Główne zmiany dotyczą konieczności spełnienia nowych norm wytrzymałości na zderzenia zawarte w normie EN15277. Drugą i w zasadzie ostatnią ważną sprawą jest zastosowanie rozłożonego napędu, co pozwala przekroczyć wcześniejszą barierę czterech wagonów. W wersji dwuwagonowej oraz trójwagonowej skład ma dwa skrajne wózki napędowe, w wersji czterowagonowej oraz pięciowagonowej ma dodatkowy środkowy wózek napędowy, a w wersji sześciowagonowej ma dwa środkowe wózki napędowe. Dokładniejsze dane zostały zestawione w tabeli. Oczywiście wartości te dotyczą pojazdów dla DB i mogą się różnić w przypadku innych kontraktów. Zwłaszcza napięcie zasilania jest uzależnione od rynku docelowego.

 

Ponieważ od czasu InnoTrans 2008 ilość zamówionych składów się nie zmieniła, więc zainteresowanych tymi danymi odsyłamy do tamtego artykułu, w którym znajdują się również nieco szersze dygresje na temat nowej stylistyki pojazdów i ich wnętrza. Patrząc na to wszystko możemy się zastanawiać, co pozostało z ducha pierwszego składu Talent, z jego innowacyjności i wyznaczania standardów. Zadając takie pytanie możemy odnieść wrażenie, że nic. Talent drugiej generacji został opracowany jedynie pod jednym, jedynym kryterium – kosztem, minimalizacji kosztów, tudzież maksymalizacji zysków. Tylko, czy aby gdzieś po drodze nie zagubiono podstawowego sedna budowy pociągów osobowych w postaci pasażera? Wszystko wskazuje na to, że tak.