TAF i TSR – piętrowa oferta AnsaldoBreda

Wagony piętrowe od lat występują na polskich szlakach, jednak zobaczenie ich w wersji EZT jest niemożliwe, ponieważ stosownych pojazdów nigdy w Polsce nie zakupiono. Oczywiście tuż przed zmianą systemową planowano zastępowanie EN57 poprzez nowe piętrowe EZT lecz z racji kryzysu na planach się zakończyło. Jednak koleje zachodnie przeżywały zupełnie inną sytuację i cierpiały na niedobór miejsc siedzących, co skłaniało do wprowadzenia pociągów piętrowych, a znając zalety zespołów trakcyjnych postanowiono wykonać je właśnie w tej formie. W efekcie tego zapotrzebowania zrodziły się piętrowe EZT TAF / TSR produkowane przez AnsaldoBreda.

Skrót TAF wywodzi się od Treno Alta Frequentazione czyli wolno tłumacząc pociąg dużej pojemności. Pod tą nazwą kryją się piętrowe EZT. W wyniku postępowania przetargowego prowadzonego przez koleje włoskie FS w 1993 roku wyłoniono dostawcę w formie konsorcjum w składzie: ABB Tecnomasio (silniki trakcyjne), Ansaldo trasporti (wyposażenie trakcyjne i nie trakcyjne elektryczne), Breda (wykonanie pudeł, wózków i finalny montaż) oraz Firem (wyposażenie wnętrza). W późniejszym czasie w ramach fuzji powstało AnsaldoBreda, które ma większościowy udział w produkcji. Typowo dla Włochów postanowiono zlecić opracowanie stylistyczne pojazdu sławnemu biuru Pininfarina. Jeden zespół trakcyjny składa się z dwóch skrajnych wagonów silnikowych (z kabinami sterowniczymi) i dwóch wagonów środkowych bez napędu. Aparatura trakcyjna została zabudowana pomiędzy kabiną maszynisty a przedziałem pasażerskim. Pozostała przestrzeń jest przeznaczona dla pasażerów i urządzona w bardzo praktyczny sposób. Podobnie do spotykanych w Polsce wagonów Bdhpumn również włoski TAF ma wejścia w strefie niskiej podłogi (650 mm nad główką szyny) tuż za wózkami, jednak nad nimi znajdują się jedynie przestrzenie techniczne, natomiast z przedsionka wejściowego są trzy drogi do przedziałów. Z jednej strony (za wyjątkiem wagonu silnikowego) możemy wejść do strefy nad wózkami, natomiast po drugiej stronie przedsionka wejściowego znajdują się wąskie schody na pokład górny, zajmujące połowę szerokości wagonu, natomiast obok nich znajduje się wejście na dolny pokład. Dzięki temu sprytnemu rozwiązaniu udało się osiągnąć szybką wymianę pasażerów, a jednocześnie zabezpieczyć odpowiednią przestrzeń potrzebną dla aparatury technicznej. Dolny pokład jednego z wagonów skrajnych został wyposażony w przestrzeń dla wózków inwalidzkich (ze stosownym WC) oraz rowerów. Pozostała przestrzeń została urządzona w tradycyjny sposób z siedzeniami w czteromiejscowych grupach.

Napędne są jedynie skrajne wózki w zestawie, które mają zabudowane silniki trójfazowe prądu przemiennego, zasilane z chłodzonych cieczą przekształtników trakcyjnych. Cztery silniki dają w sumie moc 2,509 MW. W celu poprawienia właściwości trakcyjnych oraz spełnienia wymagań dotyczących maksymalnych nacisków na oś pudła wagonów zostały wykonane z aluminium. Ponieważ zespoły te mają służyć do przewozów regionalnych, więc prędkość maksymalna została ograniczona do 140 km/h, dzięki czemu mała moc dobrze przekłada się na przyspieszenie. Rozwiązania elektryczne umożliwiają stosowanie trakcji ukrotnionej, co jest w praktyce wykorzystywane. Z punktu widzenia naszego kraju bardzo ciekawą kwestią jest wysokość składów TAF, które od maja 2008 roku noszą nazwę Dingo. Bowiem skrajnia włoska dopuszcza mniejsze niż w Polsce wysokości taboru. W związku z tym składy TAF mają zaledwie 4,3 metra wysokości, podczas gdy spotykane wagony piętrowe w Polsce mają wysokość 4,65 metra. Pomimo tego udało się wygospodarować pokłady o wysokości 1,915 metra dolny i 1,91 metra górny. Dzięki takiej wysokości składy te mogłyby wjeżdżać do tunelu średnicowego w Warszawie nawet obecnie, bez żadnej jego przebudowy. Choć z punktu widzenia pasażerów niektóre miejsca w pociągu są po prostu zbyt ciasne, to jednak na korzyść TAF przemawia bardzo duża liczba miejsc siedzących w stosunku do długości.

TAF dane techniczne

 

Po zawarciu w 1993 roku kontraktu projektowanie trwało do 1996 roku, od którego trwała produkcja seryjna do roku 2000. W ramach zamówienia konsorcjum dostarczyło łącznie 100 zespołów z czego 30 w serii pierwszej, 30 drugiej oraz 40 w serii trzeciej.

Wraz z rozwojem techniki jasnym stawał się fakt, że zastosowany w składach TAF napęd jest poważną barierą do tworzenia zespołów o różnych długościach, ponieważ jego wydłużanie powodowałoby znaczny spadek parametrów trakcyjnych, natomiast pojazd skrócony cechowałby się naddatkiem mocy. W związku z tym postanowiono opracować pojazd piętrowy nowej generacji określany jako Treno Servizio Regionale –TSR czyli wolno tłumacząc pociąg do przewozów regionalnych. Skład zaczerpnął z TAF ogólną konstrukcję pudła z oryginalnym rozwiązaniem schodów, jednak całkowicie zmieniono koncepcję napędu. Zdecydowano się na zastosowanie napędu rozłożonego, gdzie każdy z wagonów ma zabudowany jeden wózek silnikowy o mocy 680 kW na każdy wagon wraz z odpowiednią aparaturą trakcyjną. W efekcie uzyskano możliwość budowy pojazdów od trzech do sześciu wagonów, gdzie niezależnie od ich ilości skład cechuje się tożsamymi parametrami trakcyjnymi. Dzięki temu za kabiną maszynisty wygospodarowano przestrzeń na dodatkowe miejsca siedzące, jednak z drugiej strony wagonu pojawiły się szafki techniczne, które znajdują się w każdym wagonie składu. Wagon skrajny oferuje 96 miejsc siedzących, natomiast środkowy 122, dzięki czemu nadal udało się utrzymać pozytywny stosunek ilości miejsc siedzących do stojących. Oczywiście również tutaj istnieje możliwość stosowania trakcji ukrotnionej. Pojazdy te zamówiło w 2004 roku FNM, w ilości 26 składów trójwagonowych oraz 18 pięciowagonowych. Pierwszy pojazd tego typu został dostarczony w 2007 roku.

TSR podstawowe dane techniczne

 

Ponieważ składy TAF okazały się bardzo udane, więc nie powinien dziwić epizod eksportowy, który objął dostawę 24 czterowagonowych zespołów dla kolei marokańskich ONCF – Office National des Chemins de Fer du Maroc. Dostarczone składy otrzymały oznaczenie serii Z2M i w odróżnieniu od włoskiego pierwowzoru posiadają one przedział barowy oraz klasę pierwszą (52 miejsca siedzące) jak i drugą (361 miejsc siedzących). Pociągi te przewidziano do obsługi szybkich pociągów, więc dokonano również przebudowy układu napędowego, który pozwolił na zwiększenie prędkości maksymalnej do 160 km/h, przy prędkości konstrukcyjnej 180 km/h. Ponieważ w Maroku, podobnie jak we Włoszech kolej została zelektryfikowana napięciem 3 kV DC, więc w tym zakresie nie było konieczności dokonywania zmian. Dostawy pociągów odbyły się w 2007 roku.

   

Składy TAF, a już tym bardziej TSR są niewątpliwą dumą AnsaldoBreda. Pojazdy te łączą w sobie wiele skrajności i pokazują, że piętrowe EZT z rozłożonym napędem wcale nie należą do technicznych fanaberii. Pojazdy te pozwalają na zaoferowanie dużej ilości miejsc siedzących przy ograniczonej przestrzeni tak pod względem długości jak i wysokości. Po problemach jakie sprawiło niedotrzymanie wymogów skrajni w podmiejskim tunelu średnicowym w Warszawie, w Polsce składy piętrowe stały się „pase”, jednak nic bardziej mylnego. Bowiem pojazdy TAF lub TSR bez problemów mogłyby przemierzać tunele w Warszawie oferując bardzo potrzebne dodatkowe miejsca siedzące w wiecznie przepełnionych pociągach. O ile AnsaldoBreda kojarzy się obecnie jedynie negatywnie z racji opóźnionych dostaw i wielu problemów technicznych, to akurat oferując swoje piętrowe EZT w Polsce mógłby w pozytywny sposób zmienić kolejową teraźniejszość w naszym kraju. Bowiem jak widać z niekompetencją niektórych urzędników (niedotrzymujących wymogów jakie mają przestrzegać) nadal możemy kupić coś mniejszego, czym uda się ominąć (a dokładniej przejechać pod) ograniczeniami.