Tabor potrzebny kontra tabor kupowany

Nasz niedawny artykuł ’Tabor optymalny na polskie tory’ minął się z oczekiwaniami czytelników, dlatego choć z pewnym późnieniem, to jednak staramy się odpowiedzieć na ówczesne sugestie.

Na samych wstępie wypadałoby chyba przeprosić za opóźnienie z jakim następuje odpowiedź w formie artykułu w stosunku do sugestii jakich danych czytelnicy oczekiwali. Powodów oczywiście było wiele jak chociażby piląca potrzeba opisania problemów infrastrukturalnych, czy chęć pozyskania najbardziej aktualnych danych, co wobec kończącego się roku uzasadniało wstrzymanie się w publikacją. Jednak nie to drodzy czytelnicy było głównym powodem opóźniania, bowiem aby coś dobrze opisać trzeba ustalić co się chce opisać i jak to najbardziej rozsądnie zrobić. Niestety połączenie w jednym artykule sugerowanych odpowiednich składów i wykazów potrzeb przeradza się w zadanie na tyle skomplikowane, że zapadła decyzja o rozbiciu tematu na trzy pod grupy. Pierwszy (niniejszy) wyjaśni problemy jakie wiążą się z ocenianiem rynku, drugi (za dwa tygodnie) powinien dać odpowiedź na ilościowe potrzeby natomiast trzeci przedstawi najbardziej optymalny tabor.

Jednak zacząć należy od wyjaśnienia dlaczego odpowiedzenie na 'najbardziej optymalny tabor’ jest tak problematyczne. Pierwszą kwestią jest fakt, że większość osób oczekuje przedstawienia konkretnego typu taboru a nie jego specyficznych cech. Niestety nie ma większego znaczenia czy producentem składu będzie Pesa, Newag, Stadler, Bombardier, Siemens czy Alstom. Nie ma także znaczenia wygląd tego taboru, jego malowanie czy chociażby ilość toalet. Rozwiązań w każdym wypadku jest na tyle dużo, że nie sposób opracować jednego, jedynego rozwiązania dla całego kraju. Dla jednych będzie to tabor elektryczny dla innych spalinowy, znajdą się również chętni na pojazdy dwutrakcyjne, hybrydowe czy wodorowe. Wysokość podłogi i % jej obniżenia również jest rzeczą względną zależną od potrzeb odbiorcy. Czy we wnętrzu mają być toalety, ile ich ma być, ile ma być siedzeń jak ustawionych i w jakich odstępach w końcu jaka wysokość wejść, przestrzeni pasażerskiej ilość i wielkość półek bagażowych. To są wszystko zmienne sprawiające, że nie da się jednoznacznie sprecyzować tego jak ten tabor ma wyglądać, natomiast oczekiwanie takich ogólnych odpowiedzi jest skazane na rozczarowanie, ponieważ zależą one bezpośrednio od konkretnych potrzeb a generalizowanie może przynieść kontrowersyjne efekty o czym zapewne przekona trzeci artykuł z serii.

Oczywiście na podstawie eksploatowanego taboru można ocenić teoretyczne zapotrzebowanie, co też zostanie dokonane w drugim artykule ale jak to zwykle z teorią bywa często rozmija się ona z rzeczywistością, która często jest w sprzeczności z faktycznymi potrzebami. Kardynalnym przykładem są tutaj Koleje Śląskie, które w imię obsługi 8 km linii ze stacji Tychy Miasto do Bierunia zdecydowały się zakupić aż 14 używanych SZT. Problem polega na tym, że owe 8 km choć jest bez sieci trakcyjnej, to jednak została ona z braku wykorzystania zdemontowana a ponieważ słupy zachowano, więc jej odtworzenie jest szybsze i tańsze niż czas i proces homologacji używanych pojazdów spalinowych, które większość swojej egzystencji spędziłyby pod siecią trakcyjną. Takiego absurdu przy obliczaniu potrzeb nie da się przewidzieć.

Innym kardynalnym przykładem irracjonalnego podejścia do zakupów taborowych jest pomysł PKP IC aby dla linii Łódź – Warszawa zamówić jedynie środkowe wagony piętrowe i to wszystko pomimo faktu, iż już kilka lat wcześniej dla tej linii zakupiono zestaw 'zabawek’, który miał kabiny z obu stron. Można zapytać dlaczego jest to aż tak ważne – a no właśnie dlatego, że linia Łódź – Warszawa kończy się na dworcu czołowym, który dla tradycyjnego pociągu wymaga skomplikowanych manewrów. Nawet zakładając, że w Warszawie skład zawróci na pętli w wagonowni Olszynka Grochowska, to jednak skomplikowane manewry w Łodzi pozostaną. No a skoro czas jazdy między tymi miastami ma wynosić 65 minut, to dodając 50 minut rezerwy na manewry jedno 'kółeczko’ zajmie 180 minut czyli w 3 godziny skład zajedzie do i powróci. jeżeli więc skład wyruszy rano, to w trakcie dnia zrobi 5 pełnych cykli, czyli w trakcie dnia tę lokomotywę trzeba będzie przepiąć co najmniej 5 razy lub 10 jeżeli w Warszawie nie będziemy zjeżdżać na stację postojową w celu zawrócenia na pętli. Ale wystarczy zastosować pojazd z kabinami sterowniczymi po obu stronach aby skrócić czas obrotu do 10 minut, wówczas w 2 i pół godziny skład obsłuży dwa kursy dzięki czemu zrobi 6 kółeczek w trakcie dnia. To właśnie dlatego dla tej linii zakupiono ED74 a jeżeli już wprowadzamy na trasę wagony piętrowe to wypadałoby zakupić do kompletu wagony sterownicze i lokomotywy… .

Przykładów na nie do końca przemyślane zakupy 'rozbrajające’ wszelakie prognozy jest więcej. Jeden z powodów dla którego wycofano ED74 z linii Łódź – Warszawa była mała pojemność wywodząca się z faktu, że tabor pod żadnym względem nie był dostosowany dla potrzeb tej linii. Co oczywiście nie jest winą dostawcy a zamawiającego, który sam nie wiedział czego chce, wiedział tylko, że ma kasę do wydania. Bowiem jak inaczej nazwać zakup składów kursujących permanentnie złączonych razem przez co dwie kabiny sterownicze nigdy nie były użytkowane zajmując jedynie przestrzeń. Dodatkowo długość składów w trakcji podwójnej była krótsza od dostępnych peronów a w trakcji potrójnej pociąg już się nie mieścił na najkrótszych peronach. Ponieważ linia ta ma duże obciążenie, więc w celu zwiększenia pojemności na trasę powróciły tradycyjne wagony. I choć wydawać by się mogło, że człowiek uczy się na błędach, to jednak przykład SKM w Warszawie zdaje się temu przeczyć. Bowiem firma poszukując większej efektywności słusznie zdecydowała się na zakup dłuższych EZT z przestrzenią pasażerską około 92 m. Był wymóg to i producenci się dostosowali w jednym przetargu wygrała Pesa z 27WE w drugim Newag z 35WE. Z racji wymaganej długości przedziału pasażerskiego 27WE ma całkowitą długość 107 m, natomiast 35WE będzie miało nieco ponad 110 m. Widząc to każdy bardziej rozgarnięty będzie wiedział, że większość peronów aglomeracyjnych budowano pod 3xEN57, które miały dokładnie 200 m i w związku z tym eksploatacja tych pojazdów w trakcji ukrotnionej dla pociągów aglomeracyjnych będzie niemożliwa i przewoźnik założył to w planach. Niestety niedawne narzekania spółki, że nie można zastosować trakcji ukrotnionej, ponieważ pociągi się nie mieszczą świadczą, że zamawiający nie miał o tym pojęcia. No a przecież wystarczyło zamówić pojazd 5 a nie 6 członowy, który miałby poniżej 100 metrów i umożliwiał trakcję ukrotnioną lub też zamówić połowę składów jako 8 członowe a drugą połowę jako trójczłonowe i w zależności od potrzeb tworzyć pociągi o różnych długościach.

Całość chaosu decyzyjnego ma odbicie w braku jakichkolwiek realnych strategii rozwoju kolei w kraju przez co poszczególni przewoźnicy również nie wiedzą jak za kilka lat będzie wyglądał rynek co przekłada się na działania taborowe. Weźmy pod uwagę PKP IC, które jeszcze rok temu twierdziło, że 1000 wagonów jest dla spółki wystarczające, po roku okazuje się, że spółka do obsługi mocno okrojonych pociągów potrzebuje około 1350 wagonów, natomiast doliczając rezerwy posiadające dopuszczenie do ruchu spółka eksploatuje 1700 wagonów, jednak gdy wszystko się ustabilizuje może się okazać, że jednak potrzebuje ich 2000. Jest to bardzo duży problem, ponieważ faktyczne potrzeby taborowe trzeba odnosić nie tyle do tego co jest na stanie a raczej do faktycznego poziomu wykorzystania. Równie problematyczne jest określenie potrzeb taborowych PR, które bezsprzecznie wykorzystywałyby swoje wagony tylko jak mają to zrobić przy braku lokomotyw w efekcie czego kilkaset wagonów stoi bezużytecznie na bocznicy a obraz pociągu regionalnego wygląda tak jak wygląda.

Tak więc chcąc określić jaki tabor jest w Polsce faktycznie potrzebny trzeba wziąć te wszystkie często irracjonalne czynniki pod uwagę. Jednak pomimo tego w kolejnym artykule postaramy się przynajmniej dla przewozów pasażerskich sprecyzować potrzeby taborowe jakie występują w Polsce.