Tabor optymalny na polskie tory – asynchroniczne EN57

Choć wybór ten może się wydawać kontrowersyjny, to jednak pomimo upływu lat nadal najbardziej optymalnym taborem dla Polski jest seria EN57 i pochodne, choć już nie w klasycznym wariancie wykonania a w wersji z nowoczesnym częstotliwościowym układem rozruchu i silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego.

Jak można zauważyć tytuł niniejszego artykułu jest w pierwszej części zbieżny z wcześniejszym, który zapoczątkował serię tekstów poświęconych taborowi kolejowemu w Polsce. Bowiem to właśnie wówczas padła sugestia aby opracować artykuł przedstawiający potrzeby taborowe i wskazujący odpowiednie składy dla Polski. Niestety jednoznaczna odpowiedź na tak postawione pytanie jest niemożliwa, co też zostało wyjaśnione w tym artykule. Następnie przyszedł czas na przedstawienie stanu bieżącego wraz z potrzebami taborowymi, o czym można przeczytać tutaj. W związku z tym możemy przejść do trzeciego zapowiadanego artykułu, tym razem spełnimy oczekiwania i przedstawimy konkretny typ taboru, który jest optymalny dla polskich warunków. Choć werdykt może się wydawać kontrowersyjny, to jednak bezsprzecznym faktem jest, że najbardziej optymalny dla potrzeb polskiej sieci kolejowej jest nic innego niż EN57 i serie pochodne, choć w XXI wieku nie będą to już jednostki oporowe lecz asynchroniczne. Autor niniejszego artykułu oczywiście zdaje sobie sprawę z faktu, że w wersji bazowej są to pojazdy przestarzałe i nawet po modernizacji nie wszystkie mankamenty są usunięte i najlepiej byłoby je zastąpić nowymi składami (o których będzie kolejny artykuł) ale musimy uświadomić sobie w jakiej rzeczywistości żyjemy, a właśnie w niej asynchroniczne EN57 sprawdzają się lepiej niż nowe składy. Podstawową zaletą tak zmodernizowanych pojazdów jest przyspieszenie porównywalne z całkowicie nowymi pojazdami a w wersji EN71 lub ED72 uzyskuje się przyspieszenie będące dotąd cechą charakterystyczną metra. Oprócz tego składy mają 'jedynie’ 120 km/h w wersji trójwagonowej i opcjonalnie 130 km/h w wersji czterowagonowej, co jest mniej niż typowe 160 km/h w nowych EZT, jednak biorąc pod uwagę polskie uwarunkowania są to wartości bardziej akceptowalne. Po pierwsze ponieważ do 130 km/h pociąg może prowadzić jeden maszynista, natomiast powyżej potrzeba dwóch, przez co tak faktycznie (do czasy wdrożenia ETCS) większość pociągów nigdy nie przekroczy tej bariery. Dzięki mniejszej prędkości możliwe było osiągnięcie porównywalnych z nowymi parametrów przyspieszenia przy jedynie połowicznej mocy zainstalowanych silników. Przekłada się to dosyć mocno na rozwiązania praktyczne, ponieważ polska sieć trakcyjna była optymalizowana z myślą o lokomotywach o mocach do 4 MW i średnim poborze chwilowym energii. W wyniku tego nowoczesne EZT mające zazwyczaj 2 MW mocy w trakcji ukrotnionej nie są w stanie osiągnąć pełnego przyspieszenia, natomiast dwa asynchroniczne EN57 mogą w pełni rozwijać swoje możliwości. Gdy dodamy do tego, że pojazdy tej serii stanowią około 60-70% taboru trakcyjnego w kraju, wówczas odpowiedź mamy jasną – w procesie modernizacji wnętrza składów można dostosować do potrzeb przewozów aglomeracyjnych, podmiejskich, regionalnych a nawet do międzyregionalnych. Oczywiście nie da się tego prowadzić w nieskończoność ale można dowolnie puszczać wodzę fantazji.

Oczywiście jak to w pewnej reklamie powiedziano 'oprócz fantazji trzeba mieć również pieniądze’ i to właśnie ten czynnik najpierw blokował a obecnie determinuje zasadność modernizacji tej serii. W tabeli 1 zestawiono listę zmodernizowanych pojazdów generacji EN57 i pochodnych zarówno w najpopularniejszym obecnie wariancie z napędem asynchronicznym jak również wcześniejsze próby wstawienia rozruchu częstotliwościowego przy pozostawieniu silników prądu stałego.

Lp.	Silniki	Wykonawca	Właściciel  / użytkownik	wykonawca aparatury	Typ	Liczba modern.	V max (km/h)	Numery Taborowe	Koszt całkowity / jednostkowy (w mln zł)	Uwagi
1	DC	ZNTK MM	KM	Medcom	EN57	5	110	EN57KM-1486, 1561, 1562, 1566, 1567	b/d
2	DC	ZNTK MM	SKM w Trójmieście	Instytut elektrotechniki Warszawa	EN57	4	110	EN57-768, 1089, 1094, 1116	18,5 / 4,625
3	DC	ZNTK MM	KM	Medcom	EW60	2	110	EW60-001, 002	9,8 / 4,9
4	DC	ZNTK MM	KM	Medcom?	EN71	4	110	EN71KM-102, 103, 104, 105	b/d	Pojazdy zakupione?
5a	AC	ZNTK MM	KM	Medcom	EN57	6	120	EN57AKM-1564, 1569, 1573, 1577, 1585, 1586	37,32 / 6,22
5b	AC	Newag	KM	Medcom	EN57	4	120	EN57AKM-1568, 1572, 1582, 1584	24,76 / 6,19
6	AC	Newag	SKM w Trójmieście	Medcom	EN71	1	120	EN71-045 (2 120 183)	6,991
7	AC	ZNTK MM	Woj. Łódzkie / PR	Medcom	EN57	3	120	EN57AKM-3003, 3004, 3005	23,5 / 7,83	Cena wraz z akupem jednostek)
8	AC	Newag	KM	Medcom	EN57	23	120	EN57AKM-1295, 1299, 1559, 1560, 1565, 1571, 1578, 1581, 1587, 1588, 1589, 1591, 1592, 1593, 1594, 1629, 1630, 1631, 1633, 1642, 1643, 1655, 1700	85,955 / 3,737	Cena netto
9	AC	ZNTK MM i Pesa	PR	Medcom	ED72	2	130	ED72A-004, ED72A-005	14,6 / 7,3
10	AC	Newag	SKM w Trójmieście	Medcom	EN57 + EW58	17 + 4	120	EN57: 880, 1135, 1136, 1149, 1462, 1669, 1670, 1675, 1676, 1683, 1694, 1704, 1718;EN71-046 i 050 (oddadzą po jednym członie silnikowym na podmianę do EN57);EW58: zbieranina członów z 05, 06, 11, 12, 19, 24, 28	139,217 / 6,62	Anulowany, trzy EW58 wydłużone do czterech wagonów
11	AC	ZNTK MM i Pesa	Woj.. Lubelskie / PR	Medcom	EN57	5	120	EN57AL-3006, 3007, 3008, 3009, 3010	42,83 / 8,566	Dostawa w formie leasingu przez BRE leasing
12	AC	Newag	Woj. Śląskie / KŚ	Medcom	EN57	5	120	EN57-1178, b/d	51,2 / 10,24	Dostawa w formie leasingu przez ING leasing, 3 letni serwis zapewni ZNTK Gliwice
13	AC	Newag	Woj. Łódzkie? / PR	Medcom	EN57	4	120	EN57AKŁ-1226, 1452, 1479, 1769	31,395 / 7,85	Układ hamulcowy Knorr-Bremse
14	AC	Newag	Woj. Wielkopolskie / KW	Medcom	EN57	3	120	EN57-1031, 1412, 1423	21,217 / 7,07	Silniki TSA250 kW i przekładnie Gmeinder + układ hamulcowy Knorr-Bremse
15	AC	Pesa i ZNTK MM	Woj. Podlaskie? / PR	Medcom	EN57	3	120	EN57-1544, 1551, 1555	22,1 / 7,37
16	AC	Pesa i ZNTK MM	Woj. Pomorskie / PR	Medcom	EN57	1	120	EN57-1531	6,95 / 6,95
17	AC	Pesa i ZNTK MM	Woj. Opolskie / PR	Medcom	EN57	4	120	EN57-1602, 1687, 1730, 1803	29,4 / 7,35
18	AC	ZNTK MM i Pesa	KM	Medcom	EN57KM	5	120	EN57KM-1486, 1561, 1562, 1566, 1567	b/d	Anulowany z powodu wysokiej ceny, przebudowa z rozruchu czoperowego na falownikowy
19	AC		Woj. Łódzkie / PR			5				Dofinansowanie w ramach POIiŚ, przetarg oczekiwany
20	AC		SKM w Trójmieście		EN57	21				Przetarg w toku
21	AC		PR		EN57	100				Na liście POIiŚ, niskie szanse realizacji

 

Stali czytelnicy zapewne zauważyli, że powyższa lista została uaktualniona w stosunku do ostatniej publikacji na ten temat. W zestawieniu na powrót pojawiły się pozycje z rozruchem częstotliwościowym i silnikami prądu stałego, a stało się tak za sprawą KM, które w 2010 roku w jakiś sposób pozyskały (nie udało się uzyskać na to odpowiedzi) cztery sztuki EN71, które w ZNTK MM zostały zmodernizowane do właśnie takiego wariantu (pozycja 4). Oprócz tego tabela została uzupełniona o brakujące numery taborowe, choć w niektórych miejscach występują jeszcze luki. Dla lepszej przejrzystości ceny zostały podane w wartościach brutto a tam, gdzie nie było to możliwe są odpowiednie adnotacje. Dodatkowo w uwagach wyszczególniono zamówienia, które zostały zrealizowane w formie dostaw zazwyczaj w formie leasingu, stąd cena obejmuje nie tylko faktyczną modernizację. Ponieważ niektóre realizacje różnią sie bazowymi komponentami, więc większe zmiany również zostały wyszczególnione. Oprócz tego w ostatnim czasie coraz większe dysproporcje występują między właścicielem taboru a użytkownikiem, stąd 'rozdwojenie jaźni’ w tej kolumnie. Niestety proces wykupu z PR przez marszałków poszczególnych jednostek był na tyle 'dziki’, że tak nie do końca wiadomo kto jest właścicielem jednostek z najnowszych przetargów – organizator w formie UM sugerowałby własność samorządowe lecz jedynie w kilku przypadkach udało się to potwierdzić, stąd pytajniki przy niektórych pozycjach.

Największe zmiany w stosunku do wcześniejszego zestawienia to stracenie ważności umowy między SKM w Trójmieście a firmą Newag na modernizację 17 EN57 i 4 EW58, który został ponownie ogłoszony tym razem obejmując już jedynie 21 składów EN57. Inną bardzo dużą ciekawostką jest decyzja KM o przebudowie pięciu posiadanych jednostek EN57KM na napęd asynchroniczny. Oficjalnie przetarg wygrało konsorcjum firm ZNTK MM i Pesa, jednak informacji o podpisaniu umowy nie było, podobnie nie udało się uzyskać informacji o cenie tej przebudowy. Jakie były powody takiej decyzji, zwłaszcza wobec posiadania również 4 sztuk EN71 z takim napędem możemy jedynie spekulować. Być może napęd częstotliwościowy z silnikami DC w dłuższym EN71 mającym dwa razy więcej silników daje wystarczające efekty, natomiast w EN57 jest to już wartość niewystarczająca. Inną nowością jest ostatnia pozycja, czyli plan modernizacji 100 EN57 przez PR, który znalazł się na liście POIiŚ, jednak liczenie na fakt, że projekt ten zostanie zrealizowany jest raczej zbyt naiwnym. Ogólnie według aktualnego stanu na wariant 'czoperowy’ z silnikami prądu stałego przebudowano 20 jednostek, z czego 5 za niedługo zmieni kategorię, natomiast napęd asynchroniczny zabudowano lub zostanie zabudowany w 95 jednostkach, oczywiście nie licząc mało prawdopodobnego projektu PR. Liczba ta może się wydawać duża, jednak jeżeli uświadomimy sobie fakt, że jest to niecałe 10% liczby eksploatowanych jednostek EN57 i pochodnych możemy dostrzec, że nawet te modernizacje nie rozwiążą problemów taborowych jakie są aktualnie w Polsce.

Wprowadzenie napędu asynchronicznego okazało się bardzo dużym sukcesem, zmodernizowane jednostki oferują dobre parametry techniczne i jednocześnie są dobrze dostosowane do specyficznych warunków panujących na polskiej sieci kolejowej. Jednak pomimo tego modernizacje w żadnym stopniu nie rozwiążą aktualnych problemów taborowych , więc przed zakupem nowego taboru się nie ucieknie, natomiast jakie mamy pod tym względem opcje przedstawimy w kolejnym artykule.