Szybka Kolej Aglomeracyjna w Krakowie

W cieniu działającego już od wielu lat systemu SKM w Trójmieście oraz rodzących się w bólach SKM w Warszawie oraz SKR na Śląsku również Kraków zamierza wprowadzić swój odpowiednik pociągów aglomeracyjnych w postaci Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA).

Wstępne studium wykonalności SKA w Krakowie zostało wykonane już w styczniu 2007 roku, jednak jak dotąd nie gościło ono na łamach InfoRail, dlatego warto przybliżyć nieco szerzej postanowienia tego dokumentu, ponieważ na jego bazie są prowadzone obecnie prace mające na celu jego wdrożenie. Na podstawie przeprowadzonych analiz zdefiniowano obszar działania SKA na teren miasta Kraków oraz najbliższego otoczenia na liniach wybiegających z miasta w kierunku Skawiny, Krzeszowic, Balic, Słomnik, Podłęża, Wieliczki oraz linii okrężnej przez Nową Hutę. W ramach SKA proponowane jest wprowadzenie dodatkowych przystanków. Na linii numer 8 miałyby to być: Kraków Przedmieście, Batowice oraz Lublańska. Na linii numer 91: Dietla i Powstańców Wielkopolskich. Na linii 133: Bronowice i Prądnicka;na linii 118: Balicka, Olszanica 1, Olszanica 2, oraz Balice Lotnisko (nowy przystanek przy terminalu. Na linii 109 miałby postać jedynie dodatkowy przystanek Winnicka;na linii 94: Zakopianka, Kliny i Sidzina 2;na linii 95: Azory, Łokietka, Prądnik Biały, Prądnik Czerwony, Os. Piastów, Łowińskiego, Kocmyrzowska, Kościelniki i Przystanek Rusicki;na linii 100: Bronowice, Olsza, Dąbie, Klimeckiego oraz Centrum Handlowe M1. Dokładne ich lokalizacje można odnaleźć w dokumencie źródłowym.

Według studium na chwilę obecną 85% przewozów aglomeracyjnych w obszarze Krakowa jest wykonywane za pomocą tramwajów i autobusów MPK Kraków, jednak budowa SKA może zmniejszyć ten udział o 6,84%. Stąd uznano, że budowa SKA ma w miejskich głównie z racji rozbudowanej siatki połączeń tramwajowych. SKA z racji układu linii nie nadaje się jako zastępstwo za miejskie środki transportu, jednak w ujęciu podmiejskim i regionalnym wykazuje ona zasadność wprowadzenia. W tych przypadkach można mówić o skróceniu czasu podróży, co powinno determinować budowę SKA.

Wstępne studium zakłada wprowadzenie siedmiu linii SKA:

Przy założeniu dwóch pociągów na godzinę (co 30 minut) w porównaniu z potencjalnym zapotrzebowaniem na usługi przewozowe ustalono, że zasadna jest realizacja linii 1-3, natomiast przy bardziej optymalnym scenariuszu, z większymi dopłatami można rozważać realizację układu linii 1-6. Kluczowym problemem dla wdrożenia SKA jest przepustowość odcinka średnicowego pomiędzy Krakowem Głównym, a Krakowem Płaszowem. Odcinek ten będą przemierzały linie 1, 2 , 3 i 4 z czego linie 1-3 będą miały kursy co 30 minut, natomiast linia 4 co godzinę. Obecnie odcinek ten jest pokonywany przez pociągi średnio co 7,5 minuty, jednak wraz z pociągami SKA ilość ta wzrośnie do częstotliwości co 4,2 minuty, czym zostanie przekroczona obecna przepustowość o 42%. Jako rozwiązanie tego problemu jawi się wymiana urządzeń srk, które pozwalają na osiągnięcie częstotliwości nawet co 2,5 minuty, jednak według Master Planu odcinek ten ma zostać rozbudowany na czterotorowy.

Znaczącą częścią projektu ma być budowa systemu parkingów parkuj i jedź, które mają zapewnić dodatkowych pasażerów, eliminując dotychczasowe wjazdy do centrum Krakowa. System ten musi być powiązany z dogodnymi węzłami przesiadkowymi na komunikację miejską na obszarze miasta Krakowa. Węzły te powinny powstać na stacjach i przystankach Kraków Główny, Płaszów, Zabłocie, Krzemionki/Powstańców,  Swoszowice/Zakopianka, Słomniki Miasto. Mogą one dodatkowo powstać na Kraków Dietla, Bronowice, Osiedle Piastów oraz Kościelniki.

Realizacja projektu będzie sporo kosztować. Nowa infrastruktura do Balic włącznie z terminalem ma kosztować 96 mln złotych. Do tego należy doliczyć 57 milionów złotych na budowę łącznicy Kraków Zabłocie –Krzemionki omijającą stację Kraków Płaszów oraz 17 milionów złotych na budowę łącznicy Barwałd –Kalwaria Zebrzydowska –Lanckorona. Dodatkowe 63 miliony trzeba zainwestować w modernizację istniejącej infrastruktury. Studium zawiera dokładną listę koniecznych do wprowadzenia przed SKA napraw obecnych torów, peronów i sieci trakcyjnej. Dodatkowe 12,6 miliona złotych ma pochłonąć budowa nowych przystanków. Dla potrzeb nowej sieci połączeń konieczne będzie zakupienie 28-29 składów o pojemności 200 osób. Koszt tego taboru jest szacowany na 336 do 348 milionów złotych.  Tak więc szacunkowa wartość całego projektu wynosi około 600 milionów złotych.

Przeprowadzone analizy wykazały dużą efektywność finansowo –ekonomiczną dla linii 1, znacznie przewyższającą te dla linii 3 (druga pod względem atrakcyjności) i 2. Nie badano tego współczynnika dla pozostałych linii osiągających słabsze wyniki. W studium stwierdzono, że wyniki dla linii 1 są bardzo korzystne nawet bez uwzględniania dotacji z UE i korzyści społecznych, natomiast linie 2 i 3 są korzystne pod względem społecznym przy uwzględnieniu dopłat z UE.

W celu sprawnej realizacji powiązań między różnymi środkami transportu studium zaleca utworzenie organu zlecającego przewozy tak autobusowe czy tramwajowe jak i kolejowe pod nazwą Wspólny Zarząd Transportu (WZT). Zarząd ten miałby doprowadzić do wprowadzenia wspólnego biletu na różne środki transportu, akceptowalne u różnych przewoźników jeżdżących na zlecenie.

Reasumując wstępne studium wykonalności SKA w Krakowie określa szereg czynników jakie należy wprowadzić i jak należy działać aby osiągnąć wymierne korzyści zarówno dla miasta jak i samego województwa. W niniejszym opisie przedstawiono jedynie podstawowe parametry przyszłej sieci SKA, jednak sam dokument obejmuje tematykę znacznie bardziej systematycznie i kompleksowo. Dlatego w projekcie SKA nie ma sztucznych fajerwerków i piania, że kolej rozwieje wszystkie problemy transportowe Krakowa. W zamian za to możemy szczegółowo dowiedzieć się co, gdzie, kiedy i za ile opłaca się wprowadzać. Na bazie tego studium powstają teraz szczegółowe plany, a jednym z nich jest niedawno ogłoszony przez PKP PLK przetarg na wykonanie studium rozbudowy linii kolejowej prowadzącej do MPL Balice wraz z budową nowej stacji przy terminalach pasażerskich.