Szerokotorowy Flirt

Po Finlandii Stadler zdobył zamówienie a szerokotorowe składy Flirt również w Białorusi i Estonii. W niniejszym artykule przybliżamy szerzej specyficzną konstrukcję tych pojazdów. Ogólnie o składach Flirt dla szerokiego toru pisaliśmy w tym artykule. Ponieważ od tego momentu minęło trochę czasu a i sam producent zaktualizował swoje portfolio, dzięki czemu możemy zaprezentować te składy nieco szerzej. Jednak zanim przejdziemy do opisu pojazdów należy uzupełnić wcześniejszy artykuł o najnowsze zamówienie. Bowiem Junakalusto Oy zawarło z Stadler Busnang kolejną umowę o wartości 54 milionów €na dostawę dodatkowych 9 składów Flirt. Mają one obsługiwać połączenia podmiejskie włącznie z nową linią okrężną, która będzie obsługiwać lotnisko.

  

Podstawowe dane techniczne składów dla poszczególnych odbiorców znajdują się w tabeli 1. Z racji różnic skrajni szerokotorowej od normalnotorowej szerokotorowe składy Flirt choć korzystają z rozwiązań już dobrze znanych, to jednak mają w sobie wiele nowego. Chyba najmniej niespodzianek kryje się po stronie napędu, który mógł zostać przeniesiony z wersji normalnotorowych niemal bez większych zmian. Pomimo ogólnego zwiększenia masy (Polski Flirt ma masę 118 t, szerokotorowy 135 t) związanej z większym pudłem ogólny napęd składów Flirt nie wymagał żadnych większych zmian by zachować dobre właściwości jezdne. W większości przypadków zamówienia dotyczą składów czetrowagonowych, jedynie w wariancie dla Elektriraudtee 12 jednostek ma być wykonanych jako trójczłonowe. Z racji miejsca eksploatacji składy są wykonywane jako jednonapięciowe na prąd przemienny dla Junakalusto Oy oraz BCz, natomiast składy dla Elektriraudtee mają pracować pod zasilaniem prądem stałym. Inne różnice to rozstaw szyn, który w Finlandii pozostał 1524 mm, natomiast zarówno w Białorusi jak i Estonii obowiązującym jest już 'noworosyjski’ 1520 mm. Owa różnica 4 mm jest stosunkowo niezauważalna i nie wpływa znacząco na różnicę w konstrukcji pojazdów. Znacznie większą różnicą w stosunku do pojazdów normalnotorowych jest ogólnie szerszy rozstaw wymagający nieco innego skonstruowania wózków, które Stadler produkuje w swoim zakładzie w Winterthur. Podobnym wyzwaniem było zapewnienie właściwego odbioru energii, gdzie głównym problemem jest wysokość sieci trakcyjnej mieszcząca się między 5,5 a 7 metrów nad główką szyny. Pantografy dostarczyła szwajcarska firma Richard AG mieszcząca się w Murgenthal.

  

  

Jednak największe różnice w stosunku do normalnotorowych pojazdów zaszły w strefie pudła pojazdu. Z racji znacznie większej szerokości skrajni szerokotorowej zastosowanie typowych europejskich pudeł byłoby błędnym posunięciem. Choć skrajnia szerokotorowa dopuszcza tabor o szerokości nawet 3,5 metra, to jednak producent postąpił nieco ostrożniej i zdecydował się na zastosowanie szerokości 3,2 metra. Oczywiście patrząc na pojazdy z zewnątrz nie widać tej różnicy, a to za sprawą znacznego zwiększenia również wysokości pojazdów do 4,4 metra. Pod tym względem nieznaczny wzrost długości wydaje się 'drobną różnicą’. Dzięki zastosowaniu szerszych pudeł była możliwość urządzenia wnętrza z zastosowaniem układu siedzeń 2+3 z zachowaniem stosunkowo dużego komfortu podróżowania akceptowalnego dla pociągów podmiejskich. Aktualnie jedynym wyjątkiem będą 4 zespoły dla BCz, które zostaną wykonane jako międzyregionalne i będą miały układ siedzeń 2+2. Ponieważ składy dla Elektriraudtee mają obsługiwać pociągi podmiejskie, więc ich wnętrza również będą wykonane w układzie 2+3. Niestety wadą zastosowania szerokości 3,2 metra jest kwestia dosyć dużej odległości między pojazdem a peronem. Różnica w granicach 15 cm, choć przez Stadlera niezauważona w Polsce, w przypadku składów szerokotorowych doprowadziła do decyzji o zastosowaniu wysuwanej rampy mostkującej tą przestrzeń. Dodatkowo składy zostały wyposażone w jeszcze jeden wysuwany stopień w celu obsługi peronów niższych niż 600 mm nad główką szyny, gdzie minimalna wysokość obsługiwanego peronu wynosi 200 mm. Ponieważ zarówno w Finlandii jak i na Białorusi nie występuje problem z obsługą skrajnie wysokich peronów, więc w Estonii trzeba było podjąć decyzję o ich przyszłości. Ostatecznie zdecydowano się na zamówienie składów niskopodłogowych i obniżenie peronów, częściowo wraz z modernizacją dosyć już wysłużonej infrastruktury torowej. Warto również zauważyć, że składy dla Estonii mają mieć jedynie po jednej parze drzwi w członach środkowych, w związku z czym znacząco wzrasta liczba miejsc siedzących, choć odbędzie się to kosztem miejsc stojących. Ciekawostką może być również fakt, że zarówno dla Finlandii jak i dla Białorusi Stadler dostarczył zespoły ze sprzęgami Scharfenberga, zamiast standardowymi SA-3. Być może zaważyły na tym kwestie możliwości trakcji ukrotnionej, które w przypadku sprzęgów Scharfenberga pozwalają automatycznie połączyć wszystkie obwody pociągu, natomiast użycie SA-3 wymagałoby ręcznego połączenia przewodów pneumatycznych oraz elektrycznych.

Tabela 1: Porównanie szerokotorowych składów Flirt

 

’Szeroki tor’ od zawsze miał w sobie pewną nutkę wyjątkowości, co też składy Flirt bardzo dobrze obrazują. Dopuszczalne granice są tam znacznie większe co z jednej strony stwarza duże możliwości choć z drugiej wiele problemów. Problemów, które nie są obce również w Polsce, gdzie także skrajnia pozwala na znacznie więcej, niż aktualnie się wykorzystuje. Dlatego warto zapamiętać szersze pudła lub przynajmniej stopnie mostkujące przerwę między pojazdem a peronem. Oczywiście powyższy artykuł a tym bardziej tabela są niepełne, ponieważ Stadler nie sprecyzował jeszcze danych dla składów dla Estonii, które ponownie mogą wprowadzać coś ciekawego o czym oczywiście nie omieszkamy poinformować.