Szerokotorowe lokomotywy elektryczne NEWZ

W cyklu poświęconym szerokotorowemu taborowi kolejowemu tym razem przyglądamy się produkcji lokomotyw elektrycznych w zakładach NEWZ. Podobnie jak w przypadku wcześniejszych artykułów, również tutaj możemy zauważyć postępującą poprawę oferowanej gamy produktów.

W Rosji największym producentem lokomotyw elektrycznych jest Новочеркасский  электровозостроительный  завод/ Nowoczerkasskij elektrowozoctroitelnyj zawod (NEWZ) mający siedzibę w mieście Новочеркасск/ Nowoczerkassk, który tradycyjnie wchodzi w skład koncernu ТРАНСМАШХОЛДИНГ/ Transmaszholding. W 2007 roku zakład dostarczył 24 lokomotywy EP1, 85 serii EP1M i EP1P, 115 pojedynczych członów lokomotyw serii 2ES5K i 3ES5K oraz 11 lokomotyw przemysłowych i jedną przemysłową maszynę trakcyjną. Natomiast w 2008 roku dostawy wynosiły 109 lokomotyw EP1M i EP1P, 14 lokomotyw E5K, 200 sekcji do lokomotyw 2ES5K oraz 3ES5K, jak również 2 lokomotywy przemysłowe oraz 8 przemysłowych maszyn trakcyjnych. Łączna wartość zrealizowanych w 2008 roku zamówień wyniosła 700 milionów rubli. Głównym zakresem produkcji zakładu są lokomotywy tak pasażerskie jak i towarowe, jednak oprócz tego zakład wytwarza również komponenty elektryczne do modernizacji EZT oraz wykonuje ich modernizacje, jak również produkuje szereg części zamiennych do taboru kolejowego. Dla potrzeb przemysłu produkowane są kopalniane lokomotywy KN10, ciągniki przemysłowe NP1 oraz lokomotywy przemysłowe NPM2. Niestety producent dosyć selektywnie podchodzi do podawania danych technicznych, stąd w tabelach występują braki.

Zakład w swojej ofercie posiada elektryczny zespół trakcyjny serii EN3, choć za rok 2007 i 2008 nie wykazuje żadnych dostaw tego typu pojazdów. EN3 odzwierciedla typowe dla Rosji rozwiązania z drzwiami dwuskrzydłowymi zamontowanymi na końcach wagonów, natomiast wagon czołowy ma pierwsze drzwi przesunięte zaraz za wózek. Od produktów DMZ prezentowanych już szerzej tutaj skład EN3 wyróżnia się odmiennym kształtem ściany czołowej. EN3 zostało zaprojektowane do pracy pod zasilaniem z sieci napowietrznej zasilanej prądem przemiennym 25 kV 50 Hz. Skład jest zestawiony z dwóch skrajnych wagonów sterowniczych oraz środkowych wagonów silnikowych i doczepnych. Podstawowy skład ma 10 wagonów. Dodatkową ich zaletą jest zastosowanie elektronicznego systemu sterującego pozwalającego na automatyczne przyspieszanie oraz hamowanie. System ten ma również układ diagnostyczny. Przedziały pasażerskie zostały wyposażone w układ wymuszonej wentylacji z filtrami czyszczącymi powietrze. Ogrzewanie w zimie zapewniają elektryczne grzejniki. W podstawowym wariancie siedzenia są twarde, jednak na zamówienie mogą zostać zastosowane miękkie. Nad każdymi drzwiami zastosowano system elektronicznej informacji pasażerskiej, a dla zapewnienia bezpieczeństwa wagony wyposażono w system gaśniczy. Składy mają zużywać o 10-15% mniej energii oraz cechować się mniejszymi o 20-25% kosztami eksploatacji. Jednak patrząc na stylistykę pojazdu oraz brak dostaw w oficjalnych wykazach można domyślać się, że produkcja została zaniechana, aby nie powodować niepotrzebnej wewnętrznej konkurencji z zakładem DMZ.

EN3 podstawowe dane techniczne

 

Lokomotywy pasażerskie serii EP10 były przełomowe, ponieważ jako pierwsze w Rosji zostały wykonane w wariancie dwunapięciowym. Wcześniej bowiem władała opinia, że przy kraju tak dużym jak Rosja zastosowanie lokomotyw dwunapięciowych nie będzie zasadne, ponieważ pokonywane odległości są na tyle duże, że wymiana środka trakcyjnego na stacji stycznej obu typów napięć nie spowoduje znacznego wydłużenia czasu jazdy, natomiast korzyści ekonomiczne płynące ze stosowania tańszych lokomotyw jednonapięciowych będą rekompensowały wszystko. Tutaj należy się kilka słów wyjaśnienia odnośnie stosowanych na kolejach szerokotorowych napięć. Otóż pierwotnie za standard przyjęto podobnie do Polski zasilanie prądem stałym o napięciu 3kV. Jednak wraz z postępującą wiedzą rozpowszechniło się zasilanie prądem przemiennym o napięciu 25 kV i częstotliwości 50 Hz. Rozwiązanie to znacznie zmniejsza koszty elektryfikacji, jednak z drugiej strony podraża budowę pojazdów. W efekcie tego część sieci szerokotorowej została zelektryfikowana napięciem 3kV (głównie obszary najwcześniej elektryfikowane), a dalsza 25 kV 50 Hz. W niektórych miejscach różne napięcia nigdy się nie spotkały, w innych docierały do stacji stycznej, gdzie zastosowano sieć trakcyjną pozwalającą na zmianę napięcia i przepinanie lokomotyw. Ten trend trwał do czasów pojawienia się lokomotyw EP10, jednak brak ich dostaw w ostatnich dwóch latach może oznaczać powrót do pierwotnej koncepcji lokomotyw jednonapięciowych. Lokomotywa ma zastosowany typowy dla lokomotyw pasażerskich w Rosji układ osi Bo’Bo’Bo’i została wyposażona w silniki elektryczne prądu przemiennego, natomiast przekształtniki trakcyjne dostarczył AD Tranz, obecnie część koncernu Bobardier. Lokomotywa może uciągnąć skład złożony z 24 wagonów pasażerskich z prędkością maksymalną 80 km/h na nachyleniu 12‰, oraz 20 wagonów z prędkością 120 km/h na nachyleniu do 16‰.

EP10 podstawowe dane techniczne

 

Lokomotywy EP1 zapoczątkowały nową generację lokomotyw pasażerskich w Rosji. Pojazd został przystosowany do pracy pod zasilaniem prądem przemiennym 25 kV 50 Hz i posiada układ osi Bo’Bo’Bo’, który nadawał się idealnie dla długich pociągów pasażerskich przemierzających Rosję. Ponieważ jest to lokomotywa zaprojektowana przed serią EP10, więc posiada mniejszą prędkość maksymalną wynoszącą jedynie 140 km/h. Dodatkowo zastosowanie starszej generacji wyposażenia trakcyjnego skutkuje w znacznie mniejszej mocy oraz zdolności pociągowej. Lokomotywa jest w stanie uciągnąć skład złożony z 24 wagonów z prędkością maksymalną 70 km/h na wzniesieniu 9 ‰. Jednak zasadniczą nowością było zbudowanie lokomotywy umożliwiającej jednoosobową obsługę. Ostatnie lokomotywy tej serii dostarczono w 2007 roku, po czym zastąpiła je zmodyfikowana wersja EP1P. W tym też roku rozpoczęto produkcję unowocześnionej lokomotywy EP1M.

EP1, EP1P i EP1M podstawowe dane techniczne

 

Do przewozów towarowych opracowana została odmienna koncepcja lokomotyw bazujących na dwusekcyjnej lokomotywie 2ES5K. Lokomotywa ta ma kabiny maszynisty jedynie na jednym końcu każdej sekcji i spięta na stałe w parę tworzy jeden pojazd. Na jej bazie powstała lokomotywa jednosekcyjnym, dwukabinowa typu E5K oraz trójsekcyjna 3ES5K, gdzie sekcja środkowa nie posiada kabiny maszynisty, za to jest wyposażona w dwa przejścia międzysekcyjne. Cała ta rodzina pojazdów jest przeznaczona do pracy pod prądem zmiennym 25 kV 50 Hz. Podstawą do opracowania tej konstrukcji stała się konieczność zastąpienia lokomotyw serii WL60K produkowanych w latach 1957-1967. Zasadniczą różnicą lokomotyw towarowych w stosunku do pasażerskich jest zastosowanie jedynie dwóch wózków na jedną sekcję wyposażonych w silniki prądu przemiennego, czym spada maksymalna moc. Jednak z drugiej strony zmienione przełożenie przekładni wpływa na mniejszą, bo wynoszącą zaledwie 110 km/h prędkość maksymalną, jednak z drugiej strony daje to większy moment obrotowy tak potrzebny dla pociągów towarowych. Silniki są zasilane za pomocą impulsowych przekształtników trakcyjnych. Układ elektryczny pozwala na prowadzenie w trakcji ukrotnionej dwóch lokomotyw 2ES5K lub trzech sekcji (czyli wariantu 3ES5K). Warte podkreślenia jest, że do 31 lipca 2007 roku trójsekcyjne lokomotywy były produkowane jako seria 2ES5K, natomiast człon środkowy miał oznaczenie 2ES5KB. sekcja środkowa w lokomotywach 3ES5K jest pozbawiona pantografu i pobiera prąd za pomocą pantografu w sekcji sąsiedniej. Ważnym wyposażeniem lokomotyw tej serii jest montaż umywalek oraz przedziału WC dla maszynisty.

E5K, 2ES5K i 3ES5K podstawowe dane techniczne

 

Najnowszym przyrostem do rodziny lokomotyw towarowych stała się seria 2ES4K, która bazuje na serii 2ES5K, jednak w odróżnieniu od swojego prototypu jest to maszyna na prąd stały 3 kV. Wraz z tą maszyną Rosja powróciła do produkcji pojazdów na prąd stały zakończone niegdyś dostawą do Polski lokomotyw serii ET42. Seria 2ES4K cechuje się podwyższoną do 120 km/h prędkością maksymalną i jest przeznaczona na zastępstwo za pojazdy serii WL 10 oraz WL11.

2ES4K podstawowe dane techniczne

 

Przemysł kolejowy w Rosji odradza się po ciężkim okresie zmian systemowych. W końcu po latach zastojów dostawy nowego taboru liczone są w setkach, co może dobrze wróżyć przyszłości kolei na szerokim torze.