Szereg zmian powstałych wskutek budowy dworca Berlin Hauptbahnhof (2)
Szereg zmian powstałych wskutek budowy dworca Berlin Hauptbahnhof (2)
W poprzednim artykule przedstawiliśmy pokrótce rys historyczny projektu dworca centralnego w Berlinie. Oczywiście sam dworzec jest kluczowym elementem składanki, Jednak aby pociąg mógł dotrzeć do samego dworca konieczne było wybudowanie i przebudowanie kilku dworców oraz torów dojazdowych. Powstać musiały również tunele. W obecnej drugiej części artykułu przyjrzymy się więc zmianom jakie konieczne były do wprowadzenia aby Berlin Hauptbahnhof mógł powstać.
Nowa koncepcja, jak już wspomniano w poprzednim artykule, zakłada stworzenie tunelu w relacji północ –południe, oraz dobudowy drugiej pary torów wzdłuż istniejącej linii S-Bahn w osi wschód –zachód. W miejscu przecięcia obu tych linii powstał dworzec centralny. Na mapce nowa trasa w relacji północ –południe została zaznaczona kolorem niebieskim. Kolorem żółtym oznaczono linie z ruchem pasażerskim (za wyjątkiem S-Bahn). Punktem czerwonym oznaczone są dworce na których zatrzymują się pociągi kwalifikowane (ICE, EC, IC oraz inne międzynarodowe). Kolor szary to pozostałe tory. Na schemacie nie zaznaczono odrębnym kolorem torów, które zostały wybudowane jako nowe, wzdłuż istniejących już torów. Głównie chodzi tutaj o odcinek ZOO –Ostkreuz, gdzie dobudowano drugą parę torów równolegle do istniejących torów S-Bahn. Prace nad realizacją ruszyły bardzo szybko. Już w 1992 roku (czyli jeszcze przed zjednoczeniem kolei DR z DB) rozpoczęto planowanie tuneli. Prace projektowe były wykonywane jeszcze przez Deutsche Reichsbahn. Jednak same prace drążeniowe rozpoczęto już pod wspólnym zarządem Deuche Bahn w 1995 roku.
Już w pierwszych projektach z 1910 roku zakładano utworzenie dwóch dworców. Jeden na południu i drugi w sercu Berlina przy Lherter Bahnfof. Takie rozwiązania były konieczne na początku XX wieku gdzie większość pociągów była ciągnięta jeszcze parowozami, a do ruchu w tunelu najlepiej pasowały lokomotywy elektryczne. Dlatego też konieczny był dworzec przed i za tunelem, gdzie dokonywano zmiany lokomotywy na elektryczną. Takie rozwiązanie funkcjonowało również w Warszawie, gdzie szczęśliwie zrealizowano w okresie międzywojennym podobny projekt. Niemcy swoje plany zaczęli realizować dopiero 90 lat później. W nowych realiach (powszechna elektryfikacja) teoretycznie dworce przed i za tunelem nie są już konieczne. Jednak Niemcy jak zwykle zachowawczo podeszli do tego zagadnienia. Coprawda lokomotywy nie trzeba zmieniać ale za to występuje znacznie większa ilość pociągów niż kiedyś. Aby sprawnie wpasować je na wspólny odcinek trasy przydatne są dworce zbiorcze, gdzie można na bieżąco regulować ruch. Dodatkowo w czasie awarii odcinka centralnego dworce zbiorcze mogą przejąć część funkcji centralnego. Nie bez znaczenia pozostaje również fakt, że nie wszyscy chcą dojechać do samego centrum dużego miasta. Niektórzy mogą zmierzać do przedmieść i tu dworce zbiorcze również wykazują swoją przydatność. Dlatego też postanowiono zmodernizować lub wybudować od nowa stacje: Berlin Gesundbrunnen, Spandau, Südkreuz, Ostbahnhof oraz kilka mniej ważnych dla systemu.
Berlin-Gesundbrunnen. Dworzec ten stał się bramą do rejonu morza bałtyckiego zwanego przez Niemców Ostsee (morze wschodnie). Na tym dworcu zatrzymują się pociągi zmierzające do oraz wracające z takich miast jak Szczecin, Stralsund, Rostock oraz Schwedt. Sam dworzec nie urzeka elegancją i wyszukanym stylem. Jednak to nie umniejsza jego funkcjonalności, na którą składa się również możliwość przesiadki na pociągi S-Bahn, U-Bahn oraz na autobusowe linie miejskie. Pociągi zmierzające w kierunku dworca głównego udają się na południowy – zachód by spotkać się z torami ze Spandau, aby następnie razem udać się tunelem do celu podróży.
Berlin-Spandau. Wyrósł do rangi ważnego dworca, z którego odjeżdżają pociągi do takich miast jak Hannover czy Hamburg. Do Hannoveru jeżdżą pociągi dużej prędkości ICE, które następnie docierają do Zagłębia Ruhry, Kolonii czy Frankfurtu nad Menem. Natomiast do Hamburga kursują pociągi ICE-T (z wychylnym pudłem). Obecny dworzec Berlin Spandau powstał całkowicie od podstaw na obszarze dawnego Spandau –West. Prace budowlane przebiegły w latach 1995 –1998. W przeciwieństwie do Gesundbrunnen perony zakryto halą peronową, która znacznie poprawia estetykę stacji. Udając się pociągiem w kierunku dworca głównego mamy dwie możliwości. Pierwsza oznacza podróż na wschód, do połączenia z torami z Gesundbrunnen, gdzie skręcamy na południe i docieramy do celu. Druga możliwość to wyjazd w kierunku dworca ZOO po minięciu którego docieramy na górne perony dworca głównego.
Berlin Südkreuz. Został zbudowany od podstaw na miejscu dawnego przystanku S-Bahn Papestraße. Stacja ta miała już powstać według pierwszych planów z 1910 roku. Pomimo upływu czasu jej znaczenie w nowym systemie jest tak samo duże. Tutaj zatrzymują się pociągi w udające się w kierunkach Pragi, Drezna, Norymbergii czy Monachium. Znaczenie stacji jest tym większe, że krzyżują się tutaj tory S-Bahn linii okrężnej z liniami północ –południe. Sama stacja została skonstruowana bardzo zmyślnie. Z dolnych peronów wchodzimy na szeroki peron górny S-Bahn, który służy również jako hala dworcowa. Co ciekawe górne perony nie krzyżują się pod kontem prostym z dolnymi. Wynika to oczywiście z ułożenia torów, lecz daje bardzo ciekawy efekt. Oczywiście dworzec ten nie byłby dokończony gdyby nie został wyposażony w duży parking dla samochodów.
Tunele północ –południe. Dojazd do dworca głównego jest możliwy w osi północ –południe dzięki tunelom, które zostały wykonane różnymi metodami. Tunele budowane odkrywkowo mają płaski strop, natomiast drążone są okrągłe. Jak zwykle ciekawie wygląda ich połączenie. Natomiast zaskakuje zawiłość tuneli drążonych. Obecnie wszystkie są świeżo oddane, więc prezentują dosyć jasne wnętrze. Ciekawe jak długo będą się tak prezentowały zanim przemienią się w ciemny szary „bunkier”.
Berlin Ostbahnhof. Stacja ta przeszła gruntowną modernizację w 1998 roku. Jednak jej znaczenie w historii jest znacznie większe. Nie zagłębiając się mocno w to zagadnienie wypadałoby wzmiankować, że obecny dworzec Ostbahnhof pierwotnie nosił inną nazwę. Pomijając pierwotne z czasów otwarcia linii Stadtbahn w 1882 roku (obecna S-Bahn wschód –zachód) dworzec nosił nazwę Schlesicher Bahnhof (dworzec śląski). Jednak po drugiej wojnie światowej Śląsk znalazł się na terenach Polski, więc i nazwa coraz mniej pasowała politycznie. Dlatego w 1950 roku przemianowano ten dworzec na Ostbahnhof (wcześniej istniał 100 metrów dalej dworzec czołowy o tej nazwie lecz został zamknięty). Nowy Ostbahnhof miał bardzo duże znaczenie w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Odjeżdżały z niego najważniejsze pociągi międzynarodowe, w tym również sławna Vindobona do Wiednia. W ostatnich latach istnienia DDR dworzec zmienił nazwę po raz kolejny. Tym razem urósł do rangi głównego zyskując nazwę Berlin Hauptbahnhof. Zresztą nazwa ta wprowadziła bardzo duże zamieszanie w nowej rzeczywistości, gdzie rozpoczęto budowę nowego dworca. Dlatego też na samym początku obecny dworzec Berlin Hauptbahnhof – Lherter Bahnhof był określany mianem Berlin Zentrallbahnhof (czyli Berlin Centralny). Z tych przyczyn w 1998 roku wraz z kompleksowym remontem dworca Hauptbahnhof przywrócono jego wcześniejszą nazwę –Ostbahnhof. Dworzec ten sprawia pozytywne wrażenie, a jego rekonstrukcja przekształciła go w nowoczesny kompleks.
Nowe dworce na starych liniach oraz dworzec Berlin ZOO. Kompleksowy plan rozbudowy węzła Berlińskiego przyniósł również zmiany na pozostałych dworcach. Obecnie na dworcach Lichterfelde Ost, Teltow oraz Jungfernheide zatrzymują się również pociągi regionalne. Dotąd były obsługiwane wyłącznie przez S-Bahn. Jednak największe zmiany dotknęły dworzec Zoologische Garten najczęściej określany skrótem ZOO. Po podziale Berlina dworzec ten stał się głównym w zachodniej części miasta. Przez lata podziału dworzec urósł do rangi symbolu tamtych czasów. Pierwotne plany zakładały, że na tym dworcu będą się nadal zatrzymywały pociągi kwalifikowane. Jednak ostatecznie postanowiono zerwać z utartym schematem dworca ZOO, który został zdegradowany do charakteru regionalnego. Dziwnym jest, że jakoś Ostbahnhof nie wzbudził tyle kontrowersji. Widać na zachodzie inaczej oceniano podział Berlina niż na wschodzie.
Dzięki nowemu dworcowi stało się możliwe ułożenie od podstaw sieci pociągów regionalnych, które w nowym układzie zawsze przejeżdżają przez dworzec główny. Wykorzystują przy tym obie osie. Zarówno podziemną północ –południe, jak i nadziemną wschód zachód. Układ tych połączeń przedstawiony jest na schemacie, gdzie bardzo dobrze widać centralną pozycję nowego dworca głównego. Oczywistym stało się przemilczanie istnienia dworca ZOO podczas, gdy Ostbahnhof jest wyraźnie widoczny. Kilka słów wyjaśnienia należy się oznaczeniom linii. Otóż w Niemczech postanowiono realizować przewozy międzymiastowe regionalnymi pociągami przyspieszonymi, kursującymi (tam gdzie to możliwe) według cyklicznego rozkładu jazdy. Zazwyczaj oznacza to kursy co godzinę. Dla nowej oferty opracowano nazwę RegionalExpress w skrócie RE. Natomiast poszczególne linie są oznaczane numerem. W efekcie powstaje bardzo nowoczesna sieć połączeń, pozwalająca na wygodne podróżowanie między dosyć odległymi miastami. Uzupełnieniem tej sieci są połączenia Regional Bahn (RB) czyli zwykłe pociągi regionalne. Kilka takich linii umieszczono również na schemacie. Pociągi RB nie charakteryzuje już tak duża cykliczność. Stają one dodatkowo na większej ilości przystanków, niż RE.
Nowy dworzec główny wprowadził również wiele zmian w trasowaniu połączeń dalekobieżnych wysokiej prędkości oraz jakości. Dzięki otwarciu nowego dworca uległy skróceniu rozkładowe czasy jazdy praktycznie we wszystkich kierunkach. Jednak największe dotyczą pociągów, które przez Berlin jedynie przejeżdżają, zmierzając do innych stacji docelowych. Tutaj skrócenie czasu jazdy wynosi nawet godzinę. Powyższy plan przedstawia ogólny schemat trasowania pociągów. Czarna linia przedstawia pociągi IC przyjeżdżające z kierunku Rostock, Stralsund i udające się w kierunku Erfurtu oraz dalej do Dortmundu. Pociągi te będą korzystały z nowego tunelu oraz zatrzymywały się na podziemnych peronach dworca głównego. Czerwoną linią oznaczono pociągi ICE oraz IC przyjeżdżające z kierunku Hamburga i udające się dalej w kierunku Lipska, Monachium oraz Pragi. Te pociągi również zatrzymują się na podziemnych peronach. Zielonym kolorem oznaczono pociągi ICE łączące Berlin z Frankfurtem nad Menem oraz kierujące się dalej do Stuttgartu lub Bazylei w Szwajcarii. Pociągi te zaczynają i kończą bieg na dworcu Suedkreuz co oznacza, że również korzystają z podziemnych peronów dworca głównego. Kolorem niebieskim oznaczono pociągi ICE łączące Berlin, poprzez Hannover z Kolonią lub Amsterdamem. Pociągi te ze stacji Berlin Spandau udają się na nadziemne połączenie wschód –zachód poprowadzone wzdłuż torów S-Bahn. Za Spandau pociągi zatrzymują się na dworcu głównym, z którego udają się na Ostbahnhof, aby tam zakończyć podróż. Natomiast kolorem żółtym są oznaczone pociągi przyjeżdżające z Warszawy. Pociągi EC z Polski mogą się pochwalić jako jedyne, że posiadają dworzec Hauptbahnhof jako docelowy. Podczas gdy pozostałe kończą na Sudkreuz lub Ostbahnhof.
Bez wątpienia nowy dworzec główny w Berlinie stał się transportową osią przyszłości. Wymagało to jednak kompleksowej przebudowy całego układu torowego w obszarze Berlina. Z prac tych wywiązano się na medal. Plany z 1910 roku zrealizowano prawie 100 lat później. W Polsce słychać wiele narzekań na stan obecny jednak z jednego faktu możemy być dumni. Zrealizowanie w centrum Warszawy dworca centralnego, na którym zatrzymują się wszystkie pociągi dalekobieżne jest bez wątpienia dużym sukcesem polskiego kolejnictwa. Niemcy dopiero teraz zrealizowali swoje plany. Jednak należy również przyznać, że wyciągnęli wniosek z innych tego typu inwestycji zrealizowanych w europie. Nowy dworzec główny został zbudowany w taki sposób, aby światło dzienne jak najwięcej doświetlało perony podziemne. Dzięki temu jest przejrzysty i jasny. Zupełnie inny od Centralnego w Warszawie. Jednak temu zagadnieniu będzie poświęcona trzecia, ostatnia część artykułu.
