Sytuacja ekonomiczna w spółkach Grupy PKP
Sytuacja ekonomiczna w spółkach Grupy PKP
Stanowisko Zarządu PKP SA dotyczące ,,Opinii na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej w spółkach Grupy PKP i wpływu tej sytuacji na otoczenie rynkowe’’, wykonanej na prośbę Przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury przez ZDG TOR. Stanowisko to jest odniesieniem się do informacji ZDG TOR.
Skrót informacji zawartych w Stanowisku Zarządu PKP S.A.
Raport ZDG TOR, który miał być w swych założeniach rzetelną ekspertyzą stanu spółek Grupy PKP, wskazującą problemy, ich przyczyny oraz formułujący rekomendacje ich rozwiązania stał się zaledwie 30-stronicowym zbiorem niespójnych, często wręcz wewnętrznie sprzecznych opinii czterech autorów. Stwierdzenie autorów na str. 28, że ,,oparliśmy się na danych finansowych przekazanych nam przez spółki Grupy PKP’’jest nieprawdziwe, gdyż z przeprowadzonego wywiadu wynika, że ani autorzy, ani zlecający nie zwracali się do żadnej ze spółek Grupy o udostępnienie tego typu informacji. Z przykrością należy stwierdzić, że wśród autorów materiału poświadczających tą nieprawdę jest były Minister Transportu. Wiele ujawnionych informacji jest nieprawdziwa, interpretowana wbrew zasadom ekonomii, część z nich pozyskana została w niewyjaśnionych okolicznościach i ujawniona w Raporcie wbrew zastrzeżeniom o konieczności zachowania tajemnicy przedsiębiorcy.
Skrót informacji zawartych w Stanowisku Zarządu PKP S.A.
Raport ZDG TOR, który miał być w swych założeniach rzetelną ekspertyzą stanu spółek Grupy PKP, wskazującą problemy, ich przyczyny oraz formułujący rekomendacje ich rozwiązania stał się zaledwie 30-stronicowym zbiorem niespójnych, często wręcz wewnętrznie sprzecznych opinii czterech autorów. Stwierdzenie autorów na str. 28, że ,,oparliśmy się na danych finansowych przekazanych nam przez spółki Grupy PKP’’jest nieprawdziwe, gdyż z przeprowadzonego wywiadu wynika, że ani autorzy, ani zlecający nie zwracali się do żadnej ze spółek Grupy o udostępnienie tego typu informacji. Z przykrością należy stwierdzić, że wśród autorów materiału poświadczających tą nieprawdę jest były Minister Transportu. Wiele ujawnionych informacji jest nieprawdziwa, interpretowana wbrew zasadom ekonomii, część z nich pozyskana została w niewyjaśnionych okolicznościach i ujawniona w Raporcie wbrew zastrzeżeniom o konieczności zachowania tajemnicy przedsiębiorcy.
Zadłużenie
Autorzy Raportu alarmują, iż brak jest możliwości obsługi zadłużenia PKP SA w 2009 r. z powodu niezrealizowania przychodów z prywatyzacji i sprzedaży nieruchomości – zgodnie z rządową ,,Strategią dla Transportu Kolejowego do roku 2013’’Tymczasem o realności obsługi zadłużenia PKP SA w 2009r. przesądza nie ,,Strategia’’, ale plan działalności spółki na 2009r. Zarząd PKP SA ma pełną świadomość przypadających w najbliższych latach spłat zadłużenia i planuje pozyskanie środków na ten cel z wielu źródeł. Nawet brak pełnej realizacja planu w niektórych pozycjach powinien pozwolić na obsługę zadłużenia w wymaganej wysokości. Ponadto, odnosząc się do wielkości przytoczonych w raporcie należy stwierdzić, iż autorzy powinni się zdecydować czy wg nich PKP SA zabraknie w 2009 roku 1-1,5 mld zł (str. 16) czy 650-900 mln zł (str.2).
Prywatyzacja
Autorzy Raportu na str. 3 twierdzą, że PKP SA ,,nie ma precyzyjnych planów prywatyzacji spółek Grupy PKP’’. Jest to nieprawda. Dokonana została wewnętrzna analiza gotowości spółek do prywatyzacji, ze szczególnym uwzględnieniem ich sytuacji ekonomicznej, powiązań gospodarczych z podmiotami Grupy, potrzeb w zakresie działań restrukturyzacyjnych (majątkowych, produktowych i organizacyjnych). W rezultacie powstała swoista ,,kolejka’’do prywatyzacji uwzględniająca wszystkie te uwarunkowania. Informacja w tej sprawie była przekazana Radzie Nadzorczej PKP SA na posiedzeniu w lutym br.
Ponadto na stronie 10 autorzy podają planowane przez PKP SA przychody z tytułu prywatyzacji ZWUS Bombardier, GTS Energis oraz Bombardier Transportation. Jak wytłumaczyć tak skrajny brak wyobraźni w ujawnianiu danych z wycen prywatyzacyjnych? Może nieznajomością ustaw: o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji z dn. 16. kwietnia 1993r. oraz o ochronie informacji niejawnych z 1999r. oraz o obrocie instrumentami finansowymi 2005r.? Choć to nie argument –powszechnie wiadomo, że nieznajomość prawa szkodzi i nie zwalnia od odpowiedzialności, w tym również w odniesieniu do powyższego –karnej.
Autorzy Raportu alarmują, iż brak jest możliwości obsługi zadłużenia PKP SA w 2009 r. z powodu niezrealizowania przychodów z prywatyzacji i sprzedaży nieruchomości – zgodnie z rządową ,,Strategią dla Transportu Kolejowego do roku 2013’’Tymczasem o realności obsługi zadłużenia PKP SA w 2009r. przesądza nie ,,Strategia’’, ale plan działalności spółki na 2009r. Zarząd PKP SA ma pełną świadomość przypadających w najbliższych latach spłat zadłużenia i planuje pozyskanie środków na ten cel z wielu źródeł. Nawet brak pełnej realizacja planu w niektórych pozycjach powinien pozwolić na obsługę zadłużenia w wymaganej wysokości. Ponadto, odnosząc się do wielkości przytoczonych w raporcie należy stwierdzić, iż autorzy powinni się zdecydować czy wg nich PKP SA zabraknie w 2009 roku 1-1,5 mld zł (str. 16) czy 650-900 mln zł (str.2).
Prywatyzacja
Autorzy Raportu na str. 3 twierdzą, że PKP SA ,,nie ma precyzyjnych planów prywatyzacji spółek Grupy PKP’’. Jest to nieprawda. Dokonana została wewnętrzna analiza gotowości spółek do prywatyzacji, ze szczególnym uwzględnieniem ich sytuacji ekonomicznej, powiązań gospodarczych z podmiotami Grupy, potrzeb w zakresie działań restrukturyzacyjnych (majątkowych, produktowych i organizacyjnych). W rezultacie powstała swoista ,,kolejka’’do prywatyzacji uwzględniająca wszystkie te uwarunkowania. Informacja w tej sprawie była przekazana Radzie Nadzorczej PKP SA na posiedzeniu w lutym br.
Ponadto na stronie 10 autorzy podają planowane przez PKP SA przychody z tytułu prywatyzacji ZWUS Bombardier, GTS Energis oraz Bombardier Transportation. Jak wytłumaczyć tak skrajny brak wyobraźni w ujawnianiu danych z wycen prywatyzacyjnych? Może nieznajomością ustaw: o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji z dn. 16. kwietnia 1993r. oraz o ochronie informacji niejawnych z 1999r. oraz o obrocie instrumentami finansowymi 2005r.? Choć to nie argument –powszechnie wiadomo, że nieznajomość prawa szkodzi i nie zwalnia od odpowiedzialności, w tym również w odniesieniu do powyższego –karnej.
Komercjalizacja nieruchomości
Autorzy Raportu za kluczową kwestię, obok prywatyzacji, uznali problematykę komercjalizacji nieruchomości. Również w tym obszarze naruszono tajemnicę przedsiębiorcy wykazując na str. 12 i 13 kwoty planowanych przychodów ze sprzedaży nieruchomości. Niestety, sensacjom tym nie towarzyszyła wiarygodna, pogłębiona analiza.
Zaprezentowana tabela nr 1 na str.11 zawiera błędne informacje w zakresie terminu rozpoczęcia procedury wyłania inwestora dla projektów: Katowice Osobowa, Poznań Główny, a zupełnie nieprawdziwe terminy odnośnie Sopotu i Szczecina, które owszem są przygotowane, lecz Zarząd PKP SA nie podjął jeszcze decyzji o ich wdrożeniu. A obecna sytuacja na rynku nieruchomości takim decyzjom nie sprzyja. Podobnie żadne decyzje odnośnie prowadzenia inwestycji w zakresie projektów mieszkaniowych nie zostały podjęte, natomiast prowadzone były intensywne działania w celu zwiększenia wartości takich nieruchomości, poprzez pozyskanie koncepcji architektoniczno- urbanistycznej, decyzji o warunkach zabudowy itp. a następnie wdrożenie procedury ich sprzedaży, a nie prowadzenia projektu z inwestorem zewnętrznym. Należy podkreślić, o czym autorzy Raportu w ogóle nie wspominają, że pogarszająca się w 2008 r. sytuacja gospodarczo-ekonomiczna kraju i świata skutkująca załamaniem się rynku nieruchomości, spowodowała utrudnienia w prowadzeniu uruchomionych już projektów zagospodarowania nieruchomości, w tym mniejsze od zakładanego w 2007 r. zainteresowanie potencjalnych inwestorów projektami PKP S.A..
Zatory płatnicze
Autorzy Raportu stawiają tezę, iż problem historycznych zatorów płatniczych został rozwiązany dzięki dofinansowaniu PKP PR z Funduszu Kolejowego (co z resztą jest nieprawdą i świadczy o podstawowych brakach w wiedzy na temat bieżącej sytuacji transportu kolejowego). Pomijają jednak fakt, iż dofinansowanie nie stanowiło pełnej rekompensaty. Dotyczyło tylko okresu działalności PKP PR do maja 2004r. i nie rekompensowało skutków zaniżonego dofinansowania usług publicznych za cały okres od 2001 do 2008 roku.
Efektywność
Autorzy Raportu twierdzą, iż spółki Grupy PKP pogorszyły swoje wyniki finansowe w porównaniu z wynikami założonymi w ,,Strategii…”, co jest nieprawdą, ponieważ w ,,Strategii…’’nie były one zasadniczo prezentowane. Trudno również oceniać zmiany efektywności działania spółek od momentu powstania ,,Strategii…’’czyli niecałych 2 lat. Analizując okres dłuższy (ostatnie 5 lat) należy jednoznacznie stwierdzić, iż do roku 2007 większość spółek Grupy PKP zdecydowanie poprawiła swoją efektywność i wyniki finansowe. Podejmowane działania realizowane były także w obszarze zatrudnienia poprzez dostosowywanie jego poziomu do zakresu działalności spółki.
Autorzy Raportu za kluczową kwestię, obok prywatyzacji, uznali problematykę komercjalizacji nieruchomości. Również w tym obszarze naruszono tajemnicę przedsiębiorcy wykazując na str. 12 i 13 kwoty planowanych przychodów ze sprzedaży nieruchomości. Niestety, sensacjom tym nie towarzyszyła wiarygodna, pogłębiona analiza.
Zaprezentowana tabela nr 1 na str.11 zawiera błędne informacje w zakresie terminu rozpoczęcia procedury wyłania inwestora dla projektów: Katowice Osobowa, Poznań Główny, a zupełnie nieprawdziwe terminy odnośnie Sopotu i Szczecina, które owszem są przygotowane, lecz Zarząd PKP SA nie podjął jeszcze decyzji o ich wdrożeniu. A obecna sytuacja na rynku nieruchomości takim decyzjom nie sprzyja. Podobnie żadne decyzje odnośnie prowadzenia inwestycji w zakresie projektów mieszkaniowych nie zostały podjęte, natomiast prowadzone były intensywne działania w celu zwiększenia wartości takich nieruchomości, poprzez pozyskanie koncepcji architektoniczno- urbanistycznej, decyzji o warunkach zabudowy itp. a następnie wdrożenie procedury ich sprzedaży, a nie prowadzenia projektu z inwestorem zewnętrznym. Należy podkreślić, o czym autorzy Raportu w ogóle nie wspominają, że pogarszająca się w 2008 r. sytuacja gospodarczo-ekonomiczna kraju i świata skutkująca załamaniem się rynku nieruchomości, spowodowała utrudnienia w prowadzeniu uruchomionych już projektów zagospodarowania nieruchomości, w tym mniejsze od zakładanego w 2007 r. zainteresowanie potencjalnych inwestorów projektami PKP S.A..
Zatory płatnicze
Autorzy Raportu stawiają tezę, iż problem historycznych zatorów płatniczych został rozwiązany dzięki dofinansowaniu PKP PR z Funduszu Kolejowego (co z resztą jest nieprawdą i świadczy o podstawowych brakach w wiedzy na temat bieżącej sytuacji transportu kolejowego). Pomijają jednak fakt, iż dofinansowanie nie stanowiło pełnej rekompensaty. Dotyczyło tylko okresu działalności PKP PR do maja 2004r. i nie rekompensowało skutków zaniżonego dofinansowania usług publicznych za cały okres od 2001 do 2008 roku.
Efektywność
Autorzy Raportu twierdzą, iż spółki Grupy PKP pogorszyły swoje wyniki finansowe w porównaniu z wynikami założonymi w ,,Strategii…”, co jest nieprawdą, ponieważ w ,,Strategii…’’nie były one zasadniczo prezentowane. Trudno również oceniać zmiany efektywności działania spółek od momentu powstania ,,Strategii…’’czyli niecałych 2 lat. Analizując okres dłuższy (ostatnie 5 lat) należy jednoznacznie stwierdzić, iż do roku 2007 większość spółek Grupy PKP zdecydowanie poprawiła swoją efektywność i wyniki finansowe. Podejmowane działania realizowane były także w obszarze zatrudnienia poprzez dostosowywanie jego poziomu do zakresu działalności spółki.
Sytuacja w PKP PLK S.A.
Autorzy Raportu wyrażają obawę o brak środków własnych PLK na inwestycje.
W 2009 roku spółka PLK SA ma uzyskać dofinansowanie do bieżącej działalności w wysokości 680 mln zł z tzw. dotacji utrzymaniowej oraz ok. 50 mln zł z Funduszu Kolejowego. Ponadto PLK S.A. ma odzyskać 306 mln zł należności objętych ugodą od PKP PR oraz pozyskać 477 mln zł na podwyższenie kapitału z PKP S.A. Powyższe środki powinny umożliwić spółce PLK S.A. bieżącą działalność w 2009 r.
Autorzy Raportu wyrażają obawę o brak środków własnych PLK na inwestycje.
W 2009 roku spółka PLK SA ma uzyskać dofinansowanie do bieżącej działalności w wysokości 680 mln zł z tzw. dotacji utrzymaniowej oraz ok. 50 mln zł z Funduszu Kolejowego. Ponadto PLK S.A. ma odzyskać 306 mln zł należności objętych ugodą od PKP PR oraz pozyskać 477 mln zł na podwyższenie kapitału z PKP S.A. Powyższe środki powinny umożliwić spółce PLK S.A. bieżącą działalność w 2009 r.
Sytuacja w PKP CARGO S.A.
Autorzy Raportu analizując sytuację w PKP Cargo SA krytycznie odnoszą się do działań oszczędnościowych wprowadzonych w spółce (wskazując jednocześnie w innym miejscu na konieczność natychmiastowej obniżki kosztów o 600 mln zł), polegających na pełniejszym wykorzystaniu własnego potencjału do wykonywania napraw taboru, wskazując to jako przyczynę trudności ekonomicznych firm spoza Grupy PKP świadczących usługi w tym zakresie oraz pisząc wprost, że ,,niepokój budzi wątpliwość, czy PKP Cargo jest w stanie przeprowadzać w ramach własnych spółek Cargo Wagon prace naprawcze i modernizacje taboru zachowując wymagany poziom techniczny i kosztowy’’. Po czym bezpodstawnie stwierdza się, że realizacja tych napraw ,,zagrażać będzie (…) bezpieczeństwu ruchu kolejowego’’. Zastanawiająca jest troska autorów Raportu o kondycję prywatnych firm naprawy taboru. Troska daleko wykraczająca poza zainteresowanie eksperta, ale z pewnością właściwa dla członka rady nadzorczej ZNTK Łapy. Tak więc trudno zgodzić się z negatywną oceną.
Autorzy Raportu analizując sytuację w PKP Cargo SA krytycznie odnoszą się do działań oszczędnościowych wprowadzonych w spółce (wskazując jednocześnie w innym miejscu na konieczność natychmiastowej obniżki kosztów o 600 mln zł), polegających na pełniejszym wykorzystaniu własnego potencjału do wykonywania napraw taboru, wskazując to jako przyczynę trudności ekonomicznych firm spoza Grupy PKP świadczących usługi w tym zakresie oraz pisząc wprost, że ,,niepokój budzi wątpliwość, czy PKP Cargo jest w stanie przeprowadzać w ramach własnych spółek Cargo Wagon prace naprawcze i modernizacje taboru zachowując wymagany poziom techniczny i kosztowy’’. Po czym bezpodstawnie stwierdza się, że realizacja tych napraw ,,zagrażać będzie (…) bezpieczeństwu ruchu kolejowego’’. Zastanawiająca jest troska autorów Raportu o kondycję prywatnych firm naprawy taboru. Troska daleko wykraczająca poza zainteresowanie eksperta, ale z pewnością właściwa dla członka rady nadzorczej ZNTK Łapy. Tak więc trudno zgodzić się z negatywną oceną.
Sytuacja w PKP INTERCITY S.A.
Główny wątek w części poświęconej PKP IC to kwestia przeniesienia do PKP IC przewozów międzywojewódzkich. Autorzy Raportu stawiają tezę na str. 22, iż przeniesienie przewozów międzywojewódzkich z PKP PR do PKP IC jest ,,niekorzystnym zdarzeniem z punktu widzenia debiutu giełdowego IC’’. Jako uzasadnienie podana jest okoliczność konieczności poniesienia kosztów modernizacji przejętego od PKP PR taboru, czemu PKP IC nie będzie w stanie sprostać. Na tej samej stronie prezentowany jest pogląd, iż to samo działanie (tj. przeniesienie przewozów międzywojewódzkich) pogorszyło sytuację PKP PR –w szczególności zwiększając potrzebę dofinansowania przez samorządy wojewódzkie. Idąc konsekwentnie tym tokiem myślenia autorzy Raportu powinni dojść do wniosku, że:
a) wykonywanie przewozów międzywojewódzkich w PKP PR dawałoby możliwość wygenerowania środków na realizację modernizacji taboru, natomiast prowadzenie takiej samej działalności tym samym taborem przez PKP IC możliwości takiej nie daje
lub
b) autorzy Raportu uważają, że potrzeba modernizacji taboru do przewozów międzywojewódzkich występuje tylko w przypadku, gdy usługi w tym zakresie świadczy PKP IC, gdy to samo i tym samym taborem robi PKP PR, potrzeby takiej nie ma.
Sytuacja w PKP Przewozy Regionalne
Analizując sytuację płynnościową w spółce PKP Przewozy Regionalne należy stwierdzić, iż teza jakoby źródłem wszystkich problemów spółki są zmiany organizacyjne jest całkowicie błędna. Ostatnie przekształcenia i porozumienie pomiędzy ….. doprowadziło do sytuacji w której spółka otrzymała szansę rozwoju, jakiej nie miała nigdy wcześniej. Odnosząc się do bieżącego deficytu należy stwierdzić (nie analizując jego wielkości), iż spółka od lat twierdziła, iż dofinansowanie samorządów jest niewystarczające.
Główny wątek w części poświęconej PKP IC to kwestia przeniesienia do PKP IC przewozów międzywojewódzkich. Autorzy Raportu stawiają tezę na str. 22, iż przeniesienie przewozów międzywojewódzkich z PKP PR do PKP IC jest ,,niekorzystnym zdarzeniem z punktu widzenia debiutu giełdowego IC’’. Jako uzasadnienie podana jest okoliczność konieczności poniesienia kosztów modernizacji przejętego od PKP PR taboru, czemu PKP IC nie będzie w stanie sprostać. Na tej samej stronie prezentowany jest pogląd, iż to samo działanie (tj. przeniesienie przewozów międzywojewódzkich) pogorszyło sytuację PKP PR –w szczególności zwiększając potrzebę dofinansowania przez samorządy wojewódzkie. Idąc konsekwentnie tym tokiem myślenia autorzy Raportu powinni dojść do wniosku, że:
a) wykonywanie przewozów międzywojewódzkich w PKP PR dawałoby możliwość wygenerowania środków na realizację modernizacji taboru, natomiast prowadzenie takiej samej działalności tym samym taborem przez PKP IC możliwości takiej nie daje
lub
b) autorzy Raportu uważają, że potrzeba modernizacji taboru do przewozów międzywojewódzkich występuje tylko w przypadku, gdy usługi w tym zakresie świadczy PKP IC, gdy to samo i tym samym taborem robi PKP PR, potrzeby takiej nie ma.
Sytuacja w PKP Przewozy Regionalne
Analizując sytuację płynnościową w spółce PKP Przewozy Regionalne należy stwierdzić, iż teza jakoby źródłem wszystkich problemów spółki są zmiany organizacyjne jest całkowicie błędna. Ostatnie przekształcenia i porozumienie pomiędzy ….. doprowadziło do sytuacji w której spółka otrzymała szansę rozwoju, jakiej nie miała nigdy wcześniej. Odnosząc się do bieżącego deficytu należy stwierdzić (nie analizując jego wielkości), iż spółka od lat twierdziła, iż dofinansowanie samorządów jest niewystarczające.
