Światowa premiera 19WE podczas targów InnoTrans 2008

Podczas tegorocznej edycji targów InnoTrans Newag przygotował światową premierę swojego najnowszego produktu jakim jest elektryczny zespół trakcyjny serii 19WE. Pojazd ten jest przełomowy pod wieloma względami, dlatego warto szerzej przyjrzeć się tej konstrukcji.

Jednak zanim przejdziemy do omówienia właściwego EZT warto wspomnieć o innych akcentach obecności firmy Newag na targach. Pierwszą z nich jest stoisko, gdzie w zasadzie powinniśmy się dowiedzieć wszystkiego na temat nowości w zakładzie, oczywiście pod warunkiem, że uda się z kimkolwiek porozmawiać. Niestety akurat nie było nikogo kompetentnego do wyjaśnienia szczegółowych pytań. Cóż zdarza się na targach. Z drugiej strony duże słowa uznania można przyznać Newagowi za właściwe przygotowanie do oficjalnego dnia dla fotografów prasowych i mediów telewizyjnych. Skład był przygotowany do ekspozycji, oraz udostępniono wnętrze, co zaowocowało wieloma udanymi zdjęciami. Dodatkowo na pokładzie 19WE można było zaczerpnąć szerszych informacji, co w zasadzie rekompensowało wydarzenia na stoisku.

Newag oprócz składu 19WE prezentował również lokomotywę serii 311D, którą szerzej prezentowaliśmy podczas reportażu z Trako 2007, gdzie zainteresowanych odsyłamy. Przez ten rok pojazdy 311D stały się dosyć popularne na torach w Polsce, co pozwoliło na dokonanie bezpośrednich porównań zarówno ze starszymi pojazdami tego typu jak i innymi spalinowymi czy nawet elektrycznymi. Po kilkukrotnej obserwacji i porównywaniu tych lokomotyw można wydać jedynie pozytywną opinię. Zastosowanie nowego silnika GE dało bardzo pozytywne efekty. Lokomotywa pomimo faktu, że stała się mocniejsza, odznacza się znacznym zredukowaniem emitowanego hałasu, co bezpośrednio przekłada się tak na komfort pracy maszynisty, jak i mieszkańców domów położonych w okolicach linii kolejowych. Widać tutaj bardzo wyraźnie, że USA pod względem napędów spalinowych jest znacznie w przedzie przed Europą i w przypadku zamawiania modernizacji starszych lub nowych lokomotyw spalinowych warto rozważyć zastosowanie napędów zza oceanu. Mowa tu zarówno o GE jak i EMD. Jedynie przy bezpośrednim porównaniu lokomotywy 311D z elektrowozem, zwłaszcza z rozruchem impulsowym, widać, że „spalinówka”jest nadal nieco głośniejsza od elektrowozu. Widać również, że lokomotywa spalinowa ma nadal mniejszą moc od elektrycznej, stąd stosowanie takich pojazdów pod trakcją nadal jest efektem braku tanich lokomotyw elektrycznych do pociągów pasażerskich. Nadzieją na zmianę tego stanu jest lokomotywa E6ACT budowana obecnie przez ZNLE Gliwice, których właścicielem stał się Newag.

Bez wątpienia bardzo dużym zainteresowaniem na targach cieszyła się premiera składu 19WE, którą Newag odkładał właśnie na InnoTrans. Dobre ustawienie pojazdu zaowocowało nawet pojawieniem się oficjalnego zdjęcia prasowego wykonanego przez targi już w pierwszy dzień imprezy, a w zasadzie jeszcze przed jej oficjalnym rozpoczęciem podczas dnia dla fotografów i fotoreporterów. Jeszcze przed premierą wielu twierdziło, że nowy pojazd to 14WE w nowej skórze, jednak nic bardziej błędnego. Z poprzedników pozostał co najwyżej kształt pudła, oraz niektóre elementy wyposażenia wnętrza włącznie z szerokimi przejściami międzywagonowymi które akurat należały do nowoczesnych rozwiązań. Podobieństwem do 14WE jest także zastosowanie dwóch wózków na jeden wagon, czym Newag wraz z Siemensem wyłamują się z tendencji do stosowania wózków wspólnych między wagonami.

 

Będąc w obszarze wózków koniecznie należy wspomnieć, że w 19WE Newag zastosował nowe konstrukcje typu 70RSNa (silnikowy) oraz 70RST (toczny). Wózki te opracowane i wyprodukowane przez Newag pozwalają na osiągnięcie prędkości 160 km/h, choć konstrukcyjnie są wykonane pod 200 km/h, stąd mogą być stosowane w innych, szybszych pociągach. Wózki mają usprężynowanie pneumatyczne i hamulce tarczowe, z tarczami przykręconymi po obu stronach koła. Jest to typowe rozwiązanie w przypadku osi napędnych, jednak w przypadku tocznych Newag zastosował to samo rozwiązanie, zamiast typowych w wagonach tarcz zamontowanych na osi. Z wózkami wiąże się sprawa napędu, który w przypadku 19WE jest ponownie zupełną odmiennością od spotykanych na rynku rozwiązań i ponownie przywodzi na myśl Desiro ML Siemensa. Newag postanowił bowiem zastosować wszystkie osie napędne w skrajnych wagonach, które są silnikowymi. Napęd jest realizowany za pomocą ośmiu trójfazowych silników asynchronicznych prądu przemiennego, które za pomocą przekładni Voith przenoszą moc na osie. Łączna moc zainstalowanych silników wynosi 2,24 MW, czyli dużo jak na polskie warunki i co ważniejsze jest to więcej niż posiadają EZT konkurencji.

Miało to pozwolić na dostawę składów cztero lub sześciowagonowych (dokładne dane tabela), gdzie wagony środkowe są pozbawione napędu. Rozwiązanie takie ma na celu możliwość zaoferowania przewoźnikowi pojazdów o różnej długości i jednocześnie dać mu możliwość zmiany konfiguracji w dosyć szybkim czasie, choć nadal jedynie podczas obecności w lokomotywowni. W efekcie możemy się spodziewać składów 3-6 wagonów, czego częściowym pokazem był trójczłonowy pojazd zaprezentowany na InnoTrans, choć w tym konkretnym przypadku mogło chodzić o kwestie praktyczne w sensie ilości dostępnej przestrzeni ekspozycyjnej. Można również dywagować na temat składów dwuwagonowych, które mogły by powstać w efekcie rezygnacji z wózków silnikowych w jednym wagonie skrajnym. Oczywiście ostateczny wariant wykonania będzie zależny tylko i wyłącznie od przetargów na dostawy nowego taboru dla przewozów aglomeracyjnych, regionalnych i międzyregionalnych, których chwilowo brakuje w Polsce.

Z podwozia czas przejść do ogólnego wyglądu pojazdu. Oczywiście o gustach się nie dyskutuje, jednak chyba większości wygląd nowej jednostki Newagu się spodoba. Zwłaszcza czoło z zasłoniętym sprzęgiem samoczynnym sprawia bardzo dobre wrażenie. Co prawda ten element stylistyczny szybko znajdzie miejsce na półce w magazynie u przewoźnika regionalnego, choć w wariancie międzyregionalnym, gdzie trakcja ukrotniona będzie raczej rzadkością, możemy liczyć na obecność tego znacznie poprawiającego estetykę pojazdu elementu. Na poprawę estetyki wpływają również osłony zamontowane w dolnej części pojazdu pod ostoją. Również część dachowa ma podniesione osłony, które zasłaniają urządzenia tam zamontowane, jak również częściowo pantografy, które są umieszczone na wagonach skrajnych nad drugim wózkiem od czoła składu.

 

Do środka możemy wejść za pomocą jednego z szeregu dwuskrzydłowych drzwi o świetle 1300 mm, gdzie na wagon skrajny przypadają po dwie pary na jeden bok, natomiast na wagon środkowy po trzy pary. Wejścia są zlokalizowane w strefie wysokiej podłogi o wysokości 1157 mm nad główką szyny, co jak wiadomo ograniczyłoby zastosowanie składu wyłącznie do sieci z wysokimi na metr lub więcej peronami. Oczywiście takie warunki występują jedynie w SKM w Trójmieście oraz częściowo w Warszawskim Węźle Kolejowym (WWK), dlatego też producent zdecydował się zastosować jeden opuszczany stopień na wysokości około 1000 mm nad główką szyny. W efekcie uzyskano możliwość obsługi peronów w zakresie 760 mm do powyżej jednego metra. Co jednak występuje w zasadzie jedynie w WWK, stąd jednoznacznie nasuwa się przeznaczenie tych pojazdów dla potrzeb SKM oraz kolei w obszarze Warszawy. Niestety z racji wymienionych na wstępie okoliczności nie udało się uzyskać informacji na temat możliwej innej konfiguracji drzwi, jak również kwestii obsługi peronów niższych od 760 mm nad główką szyny, którymi są naszpikowane inne węzły kolejowe w Polsce.

Gdy już wejdziemy do środka możemy przeżyć nie lada szok, i to w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Wnętrze jest wykonane na wysokim poziomie i choć do typu niektórych zastosowanych materiałów można by mieć zastrzeżenia (przykładowo metalowe zamiast plastikowych panele sufitu), to w żadnym przypadku nie można mieć zastrzeżeń do jakości. Zresztą pod tym względem już 14WE, a zwłaszcza Pociąg Papieski wyróżniały się bardo dobrze. Wnętrze jest wyposażone w klimatyzację oraz ogrzewanie nawiewne, które z racji dużej ilości drzwi i braku wygrodzenia przedziałów wewnątrz jest konieczne. Jednak to nie ten czynnik może nas przyprawić o szok. Prawdziwym szokiem jest zastosowanie na większości długości pociągu siedzeń ustawionych bokiem do kierunku jazdy, tyłem do okien. Jest to więc rozwiązanie znane bardzo dobrze ze składów metra. Po szoku jaki przeżywamy widząc to rozwiązanie od razu nasuwa się myśl aby skierować skład do eksploatacji obserwowanej na jakiejś linii SKM lub stricte aglomeracyjnej, żeby zaobserwować jak pasażerowie zareagują na takie rozwiązanie.

 

Trzeba przyznać, że projektanci z Newagu wzięli pod uwagę fakt, iż wnętrze przewoziłoby dużą ilość pasażerów stojących i w środku mamy odpowiednią ilość poręczy zlokalizowanych we właściwych miejscach i o właściwej wysokości. Jedynie uchwyty nad sufitem dostępne byłyby wyłącznie dla wyższych osób, ponieważ nie zamontowano na nich „rzemyków”znanych chociażby z autobusów. Jednak te osoby będą mogły chwycić się bądź rurek przy wejściu bądź w środku przestrzeni pasażerskiej. Warto również wspomnieć, że Newag nie powtórzył błędu typowego dla zachodnich producentów i nie umieścił w środku przedsionka wejściowego centralnej rurki tamującej ruch pasażerów w środku. Dodatkowo nad siedzeniami zamontowano naprzemiennie półki bagażowe i tablice na bilbordy reklamowe.

Jedynie w wagonach końcowych przestrzeń pasażerska między drzwiami, a przedziałem technicznym za którym znajduje się kabina maszynisty, zostały ustawione w grupowym układzie 2+2, znanym z typowych pociągów. Jak podawali przedstawiciele producenta ten układ wnętrza jest jedynie pokazowym, co trzeba przyznać producentowi udało się bez dwóch zdań. Wnętrze ma w sobie wiele innowacyjności zwłaszcza myśląc w obszarze kolejowym. Innowacyjność nie kończy się na układzie siedzeń, lecz przekłada się również na trzy stanowiska do mocowania wózków inwalidzkich zamontowane w jednym skrajnym wagonie, czy podnośnik umożliwiający wprowadzenie wózków inwalidzkich z niższych peronów.

Bardzo ciekawa jest również kabina maszynisty, która bez wątpienia jest największą ze spotkanych na targach. Wręcz można by powiedzieć, że dałoby się wygospodarować więcej przedziału dla pasażerów kosztem rozmiaru kabiny. Wnętrze kabiny jest białe, jednak sam pulpit szary i wykonany z nieodbijającego światło plastiku. Pewne zastrzeżenia zgłaszane są odnośnie widoczności szlaku ze stanowiska maszynisty, zwłaszcza na bardzo krótkie odległości, jednak ten czynnik muszą posądzić sami przedstawiciele tego zawodu. Pomiędzy kabiną a przedziałem pasażerskim znajduje się przedział techniczny, który zajmuje sporą część wagonu, jednak z racji zastosowania aż dwóch wózków napędnych itak nie jest przesadnie duży.

Przy 19WE warto również w kilku słowach wspomnieć o systemie informacji pasażerskiej jaki zamontowano w tym składzie. W jego skład wchodzą zewnętrzne wyświetlacze w technologii LED zabudowane nad szybą maszynisty, oraz w oknach składu, po jeden na bok wagonu, umieszczone w górnej części zajmowanej w innych oknach przez część uchylną. Natomiast wewnątrz zabudowano wyświetlacze również w technologii LED wskazujące trasę przejazdu oraz ekrany LCD, na których można wyświetlać reklamy, czasy przejazdów czy inne informacje. System ten jest sprzężony z głośnikami umożliwiając podawanie komunikatów dźwiękowych.

 

Reasumując Newag pokazał się z bardzo dobrej strony dokonując prezentacji składu 19WE podczas targów InnoTrans. Skład ten wnosi bardzo dużo w świat kolejowy, zwłaszcza w Polsce. Nowe wózki oraz innowacyjne wnętrze to niewątpliwe wyróżniki składu pośród ogółu. Dzięki temu pojazdowi Newag udowodnił, że jest w stanie wyprodukować nowoczesny pojazd na miarę potrzeb współczesnego przewoźnika. Innowacyjność pojazdu pozwala jednoznacznie odrzucić oskarżenia stawiane przez wielu, że 19WE to kolejna odsłona EN57. Nic bardziej mylnego, 19WE stanowi całkowicie nowy pojazd, który obecnie czeka jedynie na ogłoszenie długo odkładanych przetargów na nowy tabor kolejowy.