Stadler skarży do KIO przetarg Wielkopolski na ezt-y

Jakiś czas temu nałamach InfoRail informowaliśmy, że województwo wielkopolskie ogłosiło przetargna dostawę 10 ezt-ów. Jak łatwo domyśleć się zainteresowani tym zamówieniem będąi PESA i Newag. Jak się okazuje pierwszy ruch wykonał też Stadler, skarżąc doKIO zapisy przetargowe. O co chodzi?

Otóż, mimo dość szczegółowego opisu przedmiotu zamówienia, oczym pisaliśmy na łamach InfoRail, Stadler uważa, że zamawiający powiniensprecyzować wymagany minimalny poziom dźwięku pracy urządzeń – wyrażonego wjednostkach miary (np. dB), który ma być osiągnięty poprzez zastosowanie,,dodatkowego wygłuszenia”.

I dalej, zdaniem Stadlera, opis przedmiotu zamówienia możeutrudnić uczciwą konkurencję. Chodzi o zapisy:

1) aby długość elektrycznego zespołu trakcyjnego pomiędzy sprzęgamikońcowymi wynosiła nie więcej niż 92 m, pomimo, że wymóg ten nie jestuzasadniony obiektywnymi potrzebami zamawiającego, a możliwe jest zaoferowaniepojazdów dłuższych, spełniających wszystkie wymagania zamawiającego, Stadlerwnosi o zastąpienie ich następującym zapisem: długość elektrycznego zespołutrakcyjnego pomiędzy sprzęgami końcowymi – pozwalająca na bezpiecznekorzystanie z peronów o długości 200 m przez 2 pojazdy w trakcji wielokrotnej;

2) aby wymagana szerokość minimalna w najwęższym miejscuprzejścia międzywagonowego wynosiła 950 mm, pomimo że analogiczna, minimalnaszerokość przejścia między siedzeniami w każdym członie elektrycznego zespołutrakcyjnego wynosi 600 mm, a zatem zwiększenie minimalnej szerokości przejściao ponad 50% w tym fragmencie pojazdu (przejście międzywagonowe) nie wynika aniz potrzeb podróżnych zidentyfikowanych przez Zamawiającego, ani obiektywnychpotrzeb samego zamawiającego, Stadler wnosi o wprowadzenie zapisów: wymaganaszerokość minimalna w najwęższym miejscu 600 mm;

3) aby dwa falowniki główne w technologii IGTB chłodzone powietrzemlub cieczą montowane na dachu pojazdu po jednym na dwa silniki pomimo, że tenwymóg techniczny prowadzi do dyskryminacji niektórych wykonawców i preferowaniainnych z uwagi na wskazanie konkretnego rozwiązania technicznego bezdopuszczenia rozwiązań równoważnych (np. odpowiednio wyciszony falownikmontowany we wnętrzu pojazdu), które zaspokajałyby uzasadnione potrzebyzamawiającego w równym stopniu co rozwiązanie opisane przez zamawiającego,Stadler chce wykreślenia tych zapisów, ewentualnie dopuszczenie w tym zakresierozwiązań równoważnych wraz z nakazaniem zamawiającemu określenia minimalnychparametrów równoważności.

W uzasadnieniu Stadler stwierdza, że ograniczenie długościpojazdu do 92 m byłoby uzasadnione potrzebami eksploatacyjnymi, w przypadkuprzekroczenia maksymalnej dostępnej długości peronów. Najkrótsze perony na sieciPKP PLK posiadają długość 200 m, wobec tego obsłużyć, mogą nawet 2 pojazdy w trakcjiwielokrotnej (połączone ze sobą) nawet o długości 100 m każdy (razem 200m).

Przy wskazanej długości peronów nie występuje problemdokładności hamowania (tak aby wszystkie drzwi znalazły się w obrębie peronu),bowiem pojazdy dłuższe niż o 92 m mogą być bezpiecznie wyhamowane tak abywszystkie drzwi znalazły się w obrębie peronu. Odwołujący wskazuje, że zabudowawymaganej minimalnej liczby siedzeń stałych 230 przy ograniczeniu długościpojazdu do 92 m jest możliwa jedynie w przypadku zabudowy falownika na dachu -a więc punktu będącego również przedmiotem odwołania. Zamawiający zawęża w tensposób możliwość złożenia oferty najkorzystniejszej do takiej, która prezentujerozwiązania techniczne, które oferowane są przez wykonawcę, z którego taboru zamawiającyjuż korzysta.

Jeżeli chodzi o układ siedzeń – 2+2 w rzędzie uwzględniającyustawienie naprzeciwlegle i szeregowo, zapewniającym przejście o szerokości niemniejszej niż 600 mm oznacza to, zdaniem Stadlera, że zamawiający uznał, żeakceptowalna oraz spełniająca potrzeby podróżnych minimalna szerokość przejściawynosi nie mniej 600 mm. Zapewnia to bezpieczne oraz wygodne przejście dlapasażerów wraz z bagażem, a także podróż w odpowiednim standardzie. Wymaganiezatem przejścia międzywagonowego o szerokości 950 mm (ponad 50% większej niżprzejście 600 mm) nie jest uzasadnione racjonalnymi oraz obiektywnymi potrzebamizamawiającego. Arbitralnie ogranicza też odwołującemu możliwość zaoferowaniarozwiązań odmiennych, które wypełniłyby swoje funkcje w zapewnieniu przejściadla pasażerów.

W kwestii poziomu hałasu i falowników Stadler podnosi, iż miejsce(wewnątrz lub na zewnątrz ezt) umieszczenia falowników nie ma żadnego znaczeniaod strony technicznej, a jest podyktowane jedynie konstrukcją pojazdu oferowanąprzez danego producenta. Pojazdy oferowane przez odwołującego spełniają wymógposiadania falowników, jednakże, z uwagi na zastosowaną przez odwołującegotechnologię, falowniki zostały umieszczone wewnątrz pojazdu, W oddzielnejmaszynowni. Takie rozwiązanie – umieszczenie falowników wewnątrz pojazdu – zwiększaniezawodność pojazdu, gdyż falowniki nie są narażone na niesprzyjające warunkiatmosferyczne przyspieszające ich zużycie i korozję. Tym samym, zabudowaniefalowników w oddzielnej maszynowni znajdującej się wewnątrz pojazdu dodatkowozmniejsza ponoszone koszty utrzymania. Analiza obiektywnych potrzebzamawiającego winna była uwzględnić, ze falownik na dachu pojazdu jestrozwiązaniem niekorzystnym ze względu na utrudnioną dostępność. Występujekonieczność zjazdu do hali utrzymania, wyłączenia przewodu jezdnego i wejściana dach. Podwyższa to w sposób istotny koszty utrzymania pojazdu. Występująrównież gorsze środowiskowe warunki pracy oraz trwałości falownika – jest on nadachu gorzej chroniony przed wpływami atmosferycznymi.

Zamawiający, według Stadlra, nie wskazał konkretnego, akceptowalnegoi minimalnego pułapu dźwięku, który ma zostać osiągnięty wskutek zastosowania ,”dodatkowego wygłuszenia”.

Czekamy zatem na rozprawę w KIO i orzeczenie Izby w tejsprawie.

„