Stadler: Polska nie jest łatwym rynkiem

Z Christianem Spichigerem,Prezesem Stadler Polska rozmawiamy o polskim rynku, konkurencji i planachproducenta.

Karol Wach (InfoRail.pl): Jakie są perspektywy dlaStadlera na rynku polskim?

Christian Spichiger,Prezes Stadler Polska: Dobre pytanie. Jestem w Polsce od 8 lat. Nie jest tołatwy rynek, mamy tutaj silną konkurencję. Stąd też zdobywanie zleceń nie jestproste. Patrząc jednak na te 8 lat uważam, że sytuacja w branży na polskimrynku rozwija się w dobrym kierunku. Przyprojektach inwestycyjnych coraz bardziej zwraca się uwagę na rozwiązania, któresprawdzą się nie tylko w obecnej chwili, ale będą także aktualne i przyniosązamawiającemu korzyści w ciągu kolejnych lat . Tak jest w przypadku kontraktu realizowanegodla PKP Intercity – przewoźnik nie tylko dokonał zakupu 20 pojazdów, alerównież zlecił producentowi ich utrzymanie przez 15 lat. Zamawiający corazwiększą uwagę zwracają na koszty serwisu i użytkowania. Cena przestaje byćnajważniejszym kryterium wyboru. Ważne jest także to, co będzie działo się zzakupionym taborem w trakcie jego eksploatacji. Obserwując ten trend wierzę, żeStadler ma szansę na kolejne zamówienia w Polsce.

Wspomina Pan o konkurencji. Czy chodzi tu o firmęPESA?

Nie tylko o PESĘ. Jest takżeNewag.

No właśnie. Czy jest to konkurent czy partnerStadlera?

W projekcie realizowanymdla PKP Intercity Newag to nasz partner. Muszę powiedzieć, że współpraca układasię dobrze. Rynek wymaga konkurencji, ale także stosowania się do zasadyfair-play.

Czy w przyszłości jest możliwa dalsza współpracaStadlera z Newagiem?

Nie wykluczam takiejmożliwości. Mogłaby to być na przykład także współpraca w obszarze dostawkomponentów.

Czy przejęcie Newagu przez Stadlera to tylkoplotka?

To spekulacje. Nie mogę komentowaćspekulacji.

Bardziej szczegółowe pytanie. Czy Stadler rozważastart w przetargach ogłoszonych przez województwa: opolskie i małopolskie?

Oczywiście przyglądamysię im. W toku trwania przetargów nie mogę jednak udzielać informacji o naszymewentualnym starcie.

Odwracając trochę sytuację. Stadler twierdziłzawsze, że cena to nie wszystko. Teraz w kryteriach przetargowych pojawiają sięinne elementy. Czy z Państwa punktu widzenia jest poprawa?

Oczywiście. Jeślikryteria oceny obejmują nie tylko cenę, ale również aspekty techniczne, to jestto obszar, w którym możemy przedstawić atrakcyjną ofertę. W naszej filozofiistawiamy na jakość pojazdów, a co za tym idzie na ich dostępność, niezawodnośći bezpieczeństwo. Istotny jest takżeaspekt ekonomiczny ? nasze pojazdy są budowane z aluminium, a więc są lżejszeniż pojazdy ze stali, przez co zużywają mniej energii i generują niższe kosztydostępu do infrastruktury. Z punktu widzenia przewoźnika który eksploatujetabor przez 30 lat, istotne są wszystkie koszty cyklu życia produktu (LCC), wskład których wchodzą wymienione już koszty zużycia energii i dostępu doinfrastruktury oraz koszty utrzymania i napraw. To są kryteria, które zamawiającyw Polsce stopniowo zaczynają brać pod uwagę.

Czy ta filozofia nie blokuje trochę możliwościwygrywania przetargów w Polsce? Produkty PESY czy Newagu są z reguły tańsze.

Trudno mi wypowiadać sięna temat produktów konkurencji. Moim zdaniem cena nie powinna być decydującymkryterium wyboru najlepszej oferty. Oczywiście przetargi, w których cena stanowigłówne kryterium wyboru, także są przez nas analizowane pod kątem udziału, takjak wszystkie inne.

Czy gdzieś w Państwa filozofii jest koncepcjatańszego pociągu, przygotowanego na polski rynek i dla krajów EuropyWschodniej?

Nie na wszystkichkomponentach można i powinno się oszczędzać. Mieliśmy w ostatnich tygodniachwysokie temperatury, do 40 stopni, i wyobraźmy sobie co by było, jeśli wpociągu wysiadłaby klimatyzacja. Pasażerom byłoby ciężko. Kolejną istotną kwestiąjest dostępność pojazdu dla podróżnych, jego punktualność. Chcemy produkowaćpojazdy jak najbardziej przyjazne pasażerom, niezawodne. Producent musiwiedzieć na jakie oszczędności może sobie pozwolić przy produkcji pojazdów, aleprzyjmując punkt widzenia pasażera.

Czy na przestrzeni 8 lat, które spędził Pan wPolsce zmieniło się podejście zamawiającego do produktu, jaki chce zakupić? Czycena nadal decyduje?

Myślę, że podejście sięzmienia. Ten proces jest w toku. Dobrym przykładem jest zamówienie ŁódzkiejKolei Aglomeracyjnej. Był to projekt pionierski, w którym przewoźnik połączyłzakup pociągów z ich utrzymaniem. To nie jedyny możliwy kierunek – wieluoperatorów chce samodzielnie utrzymywać pojazdy, ale ŁKA zdecydowała inaczej.To dobry przykład dla innych przewoźników, PKP Intercity także wybrały tenmodel współpracy z producentem taboru. I to nas cieszy.

Co z centrum serwisowym dla Flirtów3 PKPIntercity?

Rozmowy w tej sprawie zprzewoźnikiem są na finiszu. Ich zakończenie to kwestia najbliższych dni. Gwarantuję,że Stadler będzie świadczył usługę utrzymania zgodnie z umową.

Czy Stadler patrzy na Polskę pod kątem tramwajów?

Dlaczego nie? Patrzymy.

Co Państwo widzicie?

Widzimy duże plany inwestycyjne.

Czy Stadler ma pojazd, który mógłby zaoferowaćpolskiemu przewoźnikowi?

Sam produkt oczywiściemamy. Obecnie wymagana jest niska podłoga w całym pojeździe. Posiadamy wportfolio takie pojazdy.

Czy zatem Stadler chcąc startować w polskimprzetargu musi po prostu dostosować produkt pod konkretny przetarg?

Jeśli chodzi o przetargidotyczące pojazdów tramwajowych, poszczególne miasta mają zazwyczaj specyficznewymagania infrastrukturalne i techniczne ? w tym sensie dostosowujemy naszeprodukty do konkretnych przetargów, nie tylko w Polsce.

Jaka przyszłość czeka fabrykę w Siedlcach pozakończeniu kontraktu dla PKP Intercity?

Jeśli chodzi o projektPKP Intercity ? w tej chwili mamy już 16 gotowych pojazdów, ostatnie 4 są naetapie montażu. Z początkiem września rozpoczynamy produkcję pociągów dlaholenderskich kolei państwowych NRS. Do końca przyszłego roku zbudujemy wSiedlcach 58 pociągów dla tego przewoźnika. W przyszłym roku wyprodukujemy także15 Flirtów dla MAV ? węgierskich kolei państwowych. Pracy zatem nie zabraknie.

„