Stadler na Trako

Na targach Trako nie mogło zabraknąć stoiska firmy Stadler. Ten dotąd nieznany w Polsce producent taboru kolejowego zaistniał dzięki wygraniu przetargu na dostawę 14 EZT ogłoszonego wspólnie przez województwo śląskie oraz mazowieckie. Na stoisku zaprezentowano model składu dla Kolei Mazowieckich. Stadler to znany Szwajcarski producent taboru kolejowego. Największe doświadczenie posiada w obszarze pociągów specjalnych dla szwajcarskich kolei wąskotorowych. Oprócz tego Stadler dostarczał dużą ilość spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych, a od niedawna jest także znaczącym dostawcą również elektrycznych zespołów trakcyjnych wchodzących w skład rodziny FLIRT. Na chwilę obecną spółka jest zarządzana jako Grupa Stadler A.G. z siedzibą i głównym zakładem produkcyjnym w szwajcarskim Busnang. Dla celów realizacji polskiego kontraktu została utworzona spółka Stadler Polska Sp. z o.o., która wydzierżawiła i zmodernizowała halę należącą do PKP zlokalizowaną w Siedlcach. Dzięki temu nowe EZT będą budowane w Polsce na terenie Mazowsza, co było głównym wymogiem przetargu.

Bez wątpienia największym oczekiwanym produktem Stadlera są nowe elektryczne zespoły trakcyjne Flirt przeznaczone na polski rynek. Na chwilę obecną składy są już produkowane, a pierwsze mają zostać przekazane Kolejom Mazowieckim na początku przyszłego roku. Ostateczny wygląd składów oraz zastosowane rozwiązania były do końca niejasne. Jednak na chwilę obecną wiemy już, że polski Flirt będzie się znacznie różnił od dotychczasowych produkcji koncernu.

Pierwsza zmiana w stosunku do pierwowzoru to zastosowanie po dwie pary drzwi na bok wagonu. Dotychczas Flirty miały w wagonach końcowych jedynie po jednej parze drzwi. Drugą zasadniczą różnicą jest zastosowanie wyższej podłogi niż dotychczas. Jest to bardzo ważna zmiana, ponieważ dotąd stosowano podłogę obniżoną do wysokości 550mm nad główką szyny. Jest to idealne rozwiązanie dla peronów z zakresu 385-760mm nad główką szyny, dzięki któremu jest możliwość komfortowej obsługi tych peronów, gdzie w skrajnych przypadkach należy wykonać jedynie krok w górę lub dół. Niestety w Polsce zbyt pochopnie budowano perony o wysokości 1000mm nad główką szyny (czasami spotyka się określenie ich wysokości jako 920 mm nad główką szyny). Rozwiązanie to pozwalało na wygodniejsze wysiadanie z taboru klasycznego, jednak okazało się zgubne w momencie pojawienia się taboru niskopodłogowego, posiadającego wyjście na wysokości 600mm nad główką szyny. Oznacza to, że pasażer na stacjach z wysokimi peronami musi pokonać stopień wysokości 40cm i odległość między wagonem, a peronem na poziomie 10-20cm. Dla porównania wysokość typowego stopnia to 20-25cm! Problem ten widać najlepiej przy wagonach piętrowych serii Bdhpumn. Ujawnił się on również podczas przejazdu promocyjnego składu Flirt, dlatego problem ten budził szczere zainteresowanie. Szczęśliwie producent pomyślał wcześniej o tym problemie i składy Flirt dla Polski będą posiadały podłogę na wysokości 800mm nad główką szyny. W efekcie stanie się możliwa wygodna obsługa zarówno peronów w zakresie 550-1000 mm nad główką szyny. Natomiast dla obsłużenia peronów niższych skład zostanie wyposażony w rozkładany stopień na wysokości około 550 mm nad główką szyny. W efekcie powstaną pierwsze składy Flirt o takiej wysokości podłogi, które będą wręcz idealnie współgrały z polską infrastrukturą peronową. Bez wątpienia należy uznać podłogę o wysokości 800mm nad główką szyny za standard dla polskich EZT, zwłaszcza dla węzła warszawskiego, katowickiego i krakowskiego, gdzie występują duże różnice w wysokościach peronów. Podczas gdy perony na stacjach głównych mają wysokość 1000mm, to na bocznych często mają jedynie około 300mm. W pozostałych częściach polski można zastosować pojazdy niskopodłogowe z podłogą na wysokości 550-600mm nad główką szyny. Wyjątkiem jest tutaj SKM w Trójmieście, gdzie występują prawie wyłącznie perony wysokie, a tabor powinien mieć wysokość podłogi w wejściach 1000mm nad główką szyny.

Oprócz tych zasadniczych kwestii Flirt dla polski będzie odznaczał się stosunkowo dużą ilością drzwi oraz niską ilością miejsc siedzących. Z tego powodu jego wykorzystanie będzie najbardziej opłacalne na liniach o charakterze przewozów miejskich. Podkreśla to również stosunkowo duża moc EZT (chwilowa 2,2MW, ciągła 1,6MW). Z drugiej strony siedzenia są bardzo szeroko rozstawione, co z kolei sugerowałoby przeznaczenie EZT do dalszych relacji. Dlatego też składy te powinny trafić do przewozów podmiejskich, choć napewno pojawią się również na dalszych przewozach regionalnych. Jednak ostateczny sposób wykorzystania tych składów pokaże życie. EZT wyposażono w WC oraz przestrzeń dla osób niepełnosprawnych zlokalizowane w jednym z wagonów środkowych. Niestety również Flirt cierpi na przerost szaf z aparaturą elektryczną ustawionych za kabiną maszynisty. Ich eliminacja pozwoliłaby zwiększyć pojemność EZT aż o 24 miejsca siedzące.

 

Podstawowe dane techniczne Flirt:

 

W ofercie Stadlera znajduje się również pojazd koncepcyjny DOSTO, którym jest piętrowy elektryczny zespół trakcyjny. O zespole tym stało się głośno, gdy Koleje Mazowieckie zamówiły wagony piętrowe bez lokomotyw do nich. Wówczas pojawiły się głosy, że zamiast tego należało zakupić elektryczne składy piętrowe. Taka decyzja byłaby zgodna z panującymi trendami, ponieważ w zasadzie we wszystkich krajach zachodnich kupowane są pociągi piętrowe w formie EZT. Jedynie Niemcy hołdują tradycyjnym wagonom piętrowym. Również Stadler postanowił wprowadzić do swojej oferty piętrowy elektryczny zespół trakcyjny. Patrząc na ogólną koncepcję i nazwę nie sposób oderwać skojarzeń od składów RABe 514 produkowanych w kooperacji Siemens –Stadler dla potrzeb kolei szwajcarskich SBB. Jest to udany zespół, jednak jego proste przeniesienie na polski rynek jest niemożliwe, ponieważ został on wykonany według szerszej skrajni szwajcarskiej. W efekcie tego całe pudło musiałoby zostać przekonstruowane. Wadą jest również zastosowanie wejść w obszarze niskiej podłogi. W efekcie obsługa węzła Katowice, Kraków czy Warszawa byłaby bardzo kłopotliwa dla pasażerów, natomiast zastosowanie podłogi w wejściach o wysokości 800mm nad główką szyny wymagałoby kompleksowego przekonstruowania wagonu. Po raz kolejny wychodzi na jaw bezsensowność stosowania w wybranych punktach sieci wysokich peronów przy pozostawieniu niskich peronów na innych stacjach i przystankach.

 

Stadler powoli wychodzi z cienia. Jest już jasne jak będą wyglądały nowe EZT, a ich produkcja się rozpoczyna. Dzięki dostawom w przyszłym roku Stadler zajmie wysokie miejsce pod względem udziału w rynku polskim. Jednak co ważniejsze i godne pochwały to zaprojektowanie EZT specjalnie dla potrzeb polskiego rynku kolejowego. Dzięki temu pasażerowie będą mieli zagwarantowane wygodnie wsiadanie i wysiadanie z pociągu. Oby to przewoźnicy więcej dbali o ten fakt, a nie producenci taboru. Z ciekawością będzie można również śledzić rozwój koncepcji piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Dlatego nie pozostaje nic innego jak czekać na rozpoczęcie dostaw zespołów Flirt.