Stadler na InnoTrans

Używając potocznych słów podczas tegorocznej edycji targów InnoTrans Stadler “pojechał po długości, szerokości i wysokości”. Pierwsze dwa parametry spełnia piętrowy zespół trakcyjny KISS, natomiast szerokość to domena składów Flirt dla NSB.

Bez wątpienia największą tegoroczną premierą Stadlera był skład Flirt dla kolei norweskich NSB. Zamówienie zawarte w 2008 roku dotyczyło dostawy 50 pięciowagonowych składów z opcją na dodatkowe 100 pojazdów. Z tej puli 26 zespołów będzie wykonane w wariancie podmiejskim z przeznaczeniem do obsługi SKM w okolicach Oslo, natomiast pozostałe 24 składy zostaną wykonane w wariancie dalekobieżnym. Bazowe zamówienie zostało wycenione na 640 milionów franków szwajcarskich. Oczywiście składy Flirt są już bardzo dobrze znane, jednak pojazdy dla NSB różnią się diametralnie od wcześniej zrealizowanych kontraktów. Już z zewnątrz można zauważyć, iż mamy do czynienia z dużymi zmianami. Stadler już od dłuższego czasu próbuje wprowadzić jednolity wizerunek korporacyjny, który obejmuje pewne charakterystyczne rysy ściany czołowej. Jednak w przypadku zespołu dla NSB mamy wyraźne zerwanie tym trendem, przez co skład prezentuje się odmiennie, sprawiając wrażenie bardziej dalekobieżnego, niż podmiejskiego. Charakterystycznym jest również przetłoczenie ściany bocznej, które zostało wprowadzone w celu poszerzenia składu dla zwiększenia przestrzeni wewnątrz. Podczas gdy typowy Flirt ma około 2,8 m szerokości, to skład dla NSB ma szerokość 3,2 m. Problematykę szerokości taboru w Polsce poruszaliśmy już w innym artykule, dlatego w niniejszym przypominamy jedynie, iż taki tabor mieści się w granicach polskiej skrajni i może być atrakcyjną alternatywą podczas odnowy taboru. Będąc jeszcze przy wymiarach pociągów warto nadmienić, iż długość składu wynosi 105,5 m, natomiast wysokość to 4,38 m.

Szersze pudło umożliwiło zastosowanie układu siedzeń 2+3, który pierwotnie miał się znajdować jedynie w składach podmiejskich, jednak duża szerokość umożliwiła zabudowanie pełnowymiarowych siedzeń, w efekcie czego taki układ znajdzie się również w składach dalekobieżnych z czasem jazdy do 3 godzin. Skład w wersji podmiejskiej oferuje 235 stałych miejsc siedzących w układzie 2+3, natomiast w wersji dalekobieżnej ma 172 miejsca w klasie 2 (układ siedzeń 2+3 i częściowo 2+2) oraz 44 w klasie 1 (układ siedzeń 2+2). Siedzenia znajdują się głównie w częściach z niską podłogą (800 mm nad główką szyny), choć część (głównie nad wózkami) znajduje się na wysokości 1180 mm. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, iż mamy do czynienia z typowym składem na wózkach wspólnych, jednak rzeczywistość jest odmienna bowiem pociąg składa się z dwóch sekcji. Pierwsza sekcja ma trzy człony, natomiast druga dwa człony. Powodem takiego rozwiązania może być układ napędowy o mocy 4,5 MW, czyli dwa razy mocniejszy niż w przypadku tradycyjnych Flirtów. Jednak pomimo dwukrotnego wzrostu mocy liczba wózków napędnych wzrosła jedynie o jeden, który został zabudowany na końcu trzójczłonowej sekcji, mniej więcej w środku pociągu. Daje to bardzo oryginalny układ osi Bo’(2’) (2’) Bo’+ 2’(2’) Bo’. Oba typy pociągów mają prędkość konstrukcyjną 200 km/h, jednak w wariancie lokalnym przewiduje się eksploatację jedynie do 160 km/h. Pomimo iż prezentacja składu odbyła się podczas tegorocznych targów, to jednak dostawy seryjne zaplanowano na lata 2012-13, choć prototypowa jednostka zagości na szlakach znacznie wcześniej.

Równie duże zainteresowanie przyciągały składy piętrowe określane nazwą handlową KISS. Równie chwytliwy co Flirt skrót KISS bynajmniej nie oznacza pocałunku a jest ponowną grą słów wywodzącą się od pierwszych liter Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug, czyli komfortowy, innowacyjny, zrywny pociąg SKM. Jednak tak jak w przypadku składów Flirt również w przypadku KISS jest to zgrabna gra marketingowa nie mająca wiele wspólnego z rzeczywistością. Zapewne wielu z czytelników znajdzie za niedługo lub już znalazło peany na temat składów KISS, napisane przez ogólnych dziennikarzy –dla nich taka nazwa jest pożywką wpływającą na „wierszówkę”, czyli liczbę znaków stanowiącą papkę do zapełnienia gazety. Jednak w naszym przypadku pozostaje przyjąć nazwę KISS jako obowiązującą i być może wykazać jak mocno jest ona naciągana. Czy nowy pociąg jest komfortowy –jak najbardziej, jednak czy jest bardziej komfortowy od bliźniaczego RABe514 wyprodukowanym przez Siemensa w kooperacji ze Stadlerem –raczej nie bardzo. Drugi człon nazwy sugeruje, iż mamy do czynienia z innowacyjnym pojazdem –jednak czy jest on bardziej innowacyjny od wspomnianego wcześniej RABe514 –raczej nie, zwłaszcza wobec naprawdę innowacyjnych składów piętrowych konkurencji jak Coradia Duplex, składy TSR, czy najnowsze koncepcyjne składy Regio 2N dla SNCF. Te konstrukcje są naprawdę innowacyjne, natomiast KISS raczej stosuje tradycyjne rozwiązania w tym zakresie. Odnośnie parametrów zrywności również nie ma się co rozpisywać, ponieważ składy KISS mieszczą się w typowych średnich wartościach, natomiast ostatnia litera S odnosząca się do pociągów SKM, wobec kontraktu na szybkie składy dalekobieżne jest równie nietrafiona. KISS brzmi świetnie lecz tak naprawdę nic nie znaczy. Oczywiście kontrowersje odnośnie nazwy nie wpływają na fakt, iż mamy do czynienia z dopracowanym i bardzo udanym składem.

Pomijając kwestie nazwy warto podkreślić jak duży sukces w zaledwie 2 lata odnotował Stadler pod kątem pociągów piętrowych. W tym okresie zakontraktowano już dostawy 133 zespołów składających się z łącznie 638 wagonów. Nikogo chyba nie zdziwi, iż pierwsze zamówienie zostało złożone przez koleje szwajcarskie SBB dla potrzeb S-Bahn w Zurychu. W ramach tych połączeń eksploatowano już udane składy RABe514, więc Siemens był wysoko na liście potencjalnych oferentów, jednak ostatecznie kontrakt przyznano Stadler Rail, a przyszłe pojazdy KISS do złudzenia przypominały RABe514. Ten pierwszy kontrakt o wartości 1 miliarda franków szwajcarskich dotyczył 50 sześciowagonowych zespołów z opcją na dalsze 110. Pojazdy te były szerzej opisywane tutaj. Prezentacja pierwszego składu miała miejsce 4 czerwca, natomiast przekazanie pierwszej jednostki dla SBB planowane jest na marzec 2011. W ramach zapisanych opcji SBB postanowiło zamówić dodatkowe 24, tym razem czterowagonowe składy. Jednak to nie koniec dobrej passy Stadlera ze składami piętrowymi, bowiem w tym okresie zawarto kolejne zamówienia. Prywatna austriacka spółka Westbahn zamówiła 7 sześciowagonowych składów piętrowych o prędkości maksymalnej 200 km/h. Prywatna niemiecka spółka ODEG zamówiła 16 czteroczłonowych składów, które będą kursowały w rejonie Berlina, natomiast szwajcarska spółka BLS zamówiła 28 czterowagonowych składów. Dodatkowo w dniu 7 października 2010 zamówienie na podobne zespoły złożyły koleje luksemburskie CFL. Kontrakt obejmuje 8 trójwagonowych składów wyposażonych w zasilanie 15kV 16,7 Hz AC oraz 25 kV 50 Hz AC. Zespoły będą miały prędkość maksymalną 160 km/h, około 300 miejsc siedzących oraz przestrzeń dla 24 rowerów i trzech wózków inwalidzkich. Pociągi będą obsługiwały linię łączącą Luksemburg z Kolonią w Niemczech. Dostawy mają zostać zrealizowane w 2014 roku. Ponieważ pojazdy te były już szerzej prezentowane na łamach InfoRail, więc pomijamy dokładniejszy ich opis zachęcając do przeczytania archiwalnych artykułów.

Nieco mniejszym zainteresowaniem cieszył się skład GTW 2/8 przeznaczony dla austriackiej spółki Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH (GKB), która zamówiła 13 składów spalinowych. Czteroczłonowe pojazdy posiadają trzy długie człony dla pasażerów oraz jeden człon silnikowy. Pociągi będą eksploatowane na trasach Graz–Köflach i Graz–Wies–Eibiswald. Ponieważ składy GTW są już dobrze znaną serią, więc ich szerszy opis jest zbędny. Choć warto wspomnieć iż Stadler sprzedał już 539 składów tego typu w różnych konfiguracjach (w tym i z napędem elektrycznym) do 10 krajów na świecie.

Stadler w bardzo krótkim czasie wyrósł na silnego gracza na rynku taboru szynowego, dlatego duża ekspozycja podczas targów nie powinna dziwić. Zwłaszcza skład Flit dla NSB jest wart zainteresowania, ponieważ swoimi rozwiązaniami może stać się atrakcyjną ofertą dla polskiego rynku. Maksymalna szerokość niweluje odstęp od krawędzi peronu, natomiast przestronne wnętrze umożliwia zabudowę dużej liczby pełnowymiarowych foteli –coś, czego PR poszukue dla interREGIO.